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国产件供应商距离上海通用的距离都在 4 个小时的车程之内,对于车程超过 4 个小时的供应
商,上海通用会要求其在上海地区租用仓库来时间准时供货。一汽大众的零部件供应商很多
处于上海地区,因此设立一个集中的中转库对于一汽大众公司而言更为经济。它的供应商可
以更好的平衡运输和库存费用。
上海通用的这种模式具有 2 个缺陷。首先,由于每天的发货量是根据 MRPII 系统自
动计算的,这个发货量会随着上海通用生产计划的变化而变化,零部件供应商特别是小件供
应商很难充分利用运输卡车的能力,交货频率的提高也受到了制约。其次,对于汽车制造商
来说,其接收 DOCK 的能力是非常紧张的,如果很多供应商采用中小型卡车来交送零件,
这加剧了接收 DOCK 的压力。
一次交货占据 DOCK 的时间包括停车入位时间,车箱开毕时间和叉车装卸时间。一
天下来,其中停车入位时间和车箱开毕时间会随着交货次数的增多而增加,叉车装卸时间则
会基本上只与交货总量有关,因此采用大型卡车交货会缓解汽车制造商的 DOCK 压力。
针对这种情况,上海通用发展了循环取货项目,利用大型卡车一次性从多个供应商处
提取零件,在第三部分会详细分析。
单条装配线生产的车型数量及生产的均衡性对入厂物流的影响
如果一条装配线只生产一种轿车平台,那么每天的交货量会非常稳定,入厂运输管理
会变得相当的简单。车间内库和线旁缓冲区的压力也会很低。
一条装配线的产能大约在 10-15 万辆/年,在中国只有很少车型能够达到这个年产量,
事实上,目前如果一款车型的年产量能够到达 5 万辆就可以被成为批量车型了。那么一条装
配线就需要装配 2-3 个车型。
在一条装配线拥有多个车型的情况下,每种大零件在车间内库所能占据的面积是非常
有限的,这迫使汽车制造商不得不采用一些更复杂的零部件调入计划方法,而这些方法会使
得运输管理更为复杂。
生产的均衡性也是一个非常重要的因素,这个问题似乎非常简单例如一条生产线同时
生产 A 和 B 这 2 种车型,每天的产量为 240:240,只需要先一辆 A,接着生产一辆 B,那
么零件的消耗就会很稳定。但实际上这是一个非常复杂的问题。以上海通用为例,在 2002
年时,这条生产线同时生产君威,GL8 和赛欧 3 种轿车,赛欧有 6 种车型,君威有 8 种车
型,GL8 有 4 种车型。虽然在车身焊接生产时车辆排序是按照均衡原则进行的,然而由于
油漆车间希望将同种颜色的车型一起喷漆,生产排序的顺序就被打乱了。而且部分车在经过
第一次油漆后还需要重新进入油漆车间进行缺陷修正,最终进入总装车间的顺序已经与车身
生产时的顺序完全不同了,如果直接按照这种顺序将车辆投入总装装配线,一则会导致生产
线停产二则会导致入厂零件运输量的很大波动。
在总装装配线之前有一个油漆完产品车存放区,它大约可以放置 40 辆车型,它是一
个由多条传输带组成的运输系统,存放区的任何一辆车都可以随时投入生产线,由一名熟练
的作业人员决定车辆的投入顺序。这种判断很大程度上是一种规则决定下的直观反应,对作
业人员要求很高,而评价则很困难。
在上海通用公司车辆投入顺序优化有 2 个目的:均衡生产线内各工序的负荷(总装配
时间);使生产线上零部件的使用速度保持一定。很容易知道第一个因素影响的是制造部门
而第 2 个因素影响的是零部件供应商及运输物流供应商,虽然在公司讨论中,各部门一致同
意应该给予第 2 个因素更多的考虑,然而在实际的运作中,一旦由于车辆排序不均衡而导致
总装停线,总装制造部会对生产控制部加以内部抱怨,因此车辆的投入顺序更多的是考虑了
均衡生产负荷。在这点上,丰田公司的做法就完全不同,丰田公司以第二个目的为主要出发
点开发出了 AI 程序自动决定车辆排序,具体可以参考门田安弘的新丰田生产方式一书。