从特斯拉从特斯拉Model3看整车电子电气架构的趋势看整车电子电气架构的趋势
对于汽车来说，电子电气架构既是一门科学，也是一门艺术，“科学”解决算力的提升问题，“艺术”解决应用的多样性问题。未
来汽车的差异化，将不再停留在传统的车辆硬件方面，而是更多地通过先进的电子技术赋能，软件应用的丰富性来体现的，电
子电气架构则是所有这些的基石。
1993年，奥迪A8上使用了5个ECU，最开始，ECU是仅仅用于控制发动机工作；随着汽车电子化程度越来越高，现在一些电
子结构复杂的汽车，ECU 数量早就超过了100个，而面对高级别辅助驾驶系统的要求，ECU的这个数量不是太多了，而是远
远不够。
因此，德尔福提出了汽车电子电气架构（EEA），以划分不同功能域的方式来集中控制不同ECU，这就是我们现在常说的车
身与便利系统(Body&Convenience)、车用资讯娱乐系统(Infotainment)、底盘与安全系统(chassis and safety)、动力系统
(powertrain)，以及高级辅助驾驶系统(ADAS)等五个大域，当然还包括下面的各种子域。这其中，每个域或子域都有对应的域
控制器DCU和各种ECU，所有这些构成了汽车电子电气架构的网络拓扑。
（来源：BOSCH Engineering）
电子电气架构的挑战
自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，ECU的增长终将迎来爆发，这种分布式的ECU架构如果无限制扩张，势必面临着
巨大挑战：
1. ECU的算力不能协同，并相互冗余，产生极大浪费
2. 大量分离的嵌入式OS和应用程序Firmware，由不同Tier1提供，语言和编程风格迥异，导致没法统一维护和OTA升级
3. 这种分布式的架构需要大量的内部通信，客观上导致线束成本大幅增加，同时装配难度也加大
4. 最后，第三方应用开发者无法与这些硬件进行便捷的编程，成为制约软件定义的瓶颈
汽车内部的快速电子化让传统汽车电子架构不堪重负，对于未来汽车电子架构来说，应是做减法了，垂直融合将取代分布协同
成为趋势。同时,软件定义的需求正呼之欲出，汽车亟待一个从机械化到电子化的华丽转身，这些都要求汽车电子架构(EEA)做
出变革：提升效率，降低复杂度—不论是硬件制造的复杂度，还是软件开发的复杂度。
以太网新型总线技术和5G无线技术的引入，已使这一融合变为部分现实。如果网络带宽足够宽，延迟足够低，这一趋势将会
更加明显：算力向中央集中，向云端集中，汽车电子架构(EEA)的演进也正朝着这个方向前行。
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