中国物流学会年会论文：信息技术驱动的物流运输管理与策略研究

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"《物流运输管理与信息技术.docx》是一份重要的会议论文集，聚焦于中国物流学会首届年会的优秀论文评选结果。该文档由中国物流学会的高级领导如会长丁俊发、牟惟仲等担任评审专家，论文评审办公室由主任张明和副主任韩彬主持，体现出学术界的权威性和严谨性。论文内容涵盖了广泛的物流管理领域，包括但不限于以下几个关键知识点： 1. 物流运输管理与信息技术的深度融合：论文《物流运输管理与信息技术》由李肇仁和赛迪博斯技术公司撰写，探讨了信息技术如何提升物流运输的效率和智能化水平。 2. 现代物流产业政策：戴定一和贺登才的论文提出了发展我国现代物流产业的政策建议，强调了政策在推动行业进步中的关键作用。 3. 教育与理论研究：何明珂的论文《物流概念研究》深入剖析了物流的基本概念，为理论教学和实践提供了新的视角。 4. 军事后勤变革：王宗喜等人探讨了如何运用现代物流理论来推动军事后勤的现代化改革，体现了物流管理在不同领域的应用。 5. 区域经济发展与物流：论文如《区域经济发展与物流管理》关注了区域经济与物流的相互影响，推动物流成为经济发展的驱动力。 6. 大规模定制物流：刘志学和龚美凤针对大规模定制背景下物流的特殊需求进行了深入思考，提出了创新解决方案。 7. 物流信息系统的研发：翟学魂和亓涛的论文涉及物流信息系统的研发与研究，反映了信息技术在物流领域的前沿进展。 8. 城市物流规划：翁心刚和亓涛的论文讨论了城市物流规划中的核心问题，对于城市规划者和决策者具有实用价值。 9. 企业物流理念与技术趋势：张正义的论文关注现代企业物流的最新理念和技术动态，为企业实践提供了指导。 10. 物流中心模式探讨：洪水坤等人的合作论文深入研究了物流中心的运营模式，对于物流中心的设计与优化具有重要意义。此外，还有关于第三方物流、供应链管理、电子商务与物流战略、物流经济价值、绿色物流等多个方面的研究，反映出中国物流行业的多元化发展和深度探讨。《物流运输管理与信息技术.docx》不仅包含了丰富的研究成果，也反映了中国物流行业在理论研究和实践应用上的最新进展，对于物流专业人士和政策制定者来说，具有很高的参考价值。"

广工作更加艰难。物流运输产业不同于电信、生物、医药等纯技术产业，只要技

术先进，便可以推而广之。物流运输产业不仅需要先进的技术手段，更需要技术

与业务流程的有机结合。由于运输企业运做模式的千差万别，所以对一种运输管

理模式来说是个好的系统，但是对另一个企业的另一种运输管理模式来说，可能

就是一个废品。国外先进的物流运输管理系统，在中国可能会造成一个物流运输

企业业务的瘫痪。所以物流运输信息系统开发，必须坚持流程为主，技术为辅的

原则。

☆不要过分依赖人工智能

计算机可以帮助人类有效地完成许多机械、有条理性的事情，但是计算机代

替不了人。让计算机去自动地做路径优化，配载，车辆调度等高智能化的管理信

息系统，在美国的一些公司已经得到不同程度的应用。但是，美国的一些企业在

人工智能管理和车辆调度的研发和应用上所经历的失败教训，国内同行却很少知

道。总体而言，高度智能化管理所需要的苛刻的业务流程和运作管理模式与中国

企业当前的实际业务管理水平差距很大。高度智能化管理系统的开发思路，应该

值得反省。

中国的物流运输企业真的需要高度智能化的管理工具吗？在业务强度不高，

车辆调度管理不复杂情况下，制约企业发展的主要因素是货源、业务流程、和管

理模式。在这种情况下，高度智能化的信息系统不仅没有发挥效益的空间，而且

难以适应企业快速发展和管理模式不断变化的需要。更何况高智能化的信息系统

不可避免的复杂参数设置和维护工作将大大地增加企业的信息化管理成本。

前几年美国 IT 发烧时，有些企业曾以几百万甚至千万美元的投资，开发所

谓人工智能调度管理信息系统。位于 TEXAS 的 MIS 公司便是其中的一个。可惜不

到两年时间，这个公司便宣告破产。原因是他们的系统太复杂、太昂贵，只能在

几个客户中使用，而无法大规模推广。FEDEX 和 UPS 具有各类决策支持系统，但

是他们同时拥有一个人员在两千以上的庞大的技术开发队伍。中国在高智能化管

理方面，一缺资金，二缺实践经验，三没有完成业务流程改造。要实现系统的高

度智能化管理，效果很难彰显。

不追求高度智能化的物流运输管理，但可以强调简单、实用的半智能化信息

建设。有步骤地进行实用化的信息改造，并相配合地完成业务流程的优化，是个

事半功倍的、易于推广的多、快、好、省发展之路。

☆也谈 GIS/GPS

不知是什么原因，从什么时候开始，中国的物流运输软件与 GIS/GPS 竟成了

一对孪生兄弟。物流运输软件如果没有 GIS/GPS 功能，技术含量和水平就不算高。

而 GIS/GPS 开发商们也把该技术在物流运输领域的应用看成是救命的稻草，大力

倡导推广。但是 GIS/GPS 在物流运输领域中的的实际应用效果如何呢？对此我们

应该做客观理性的分析。

GIS/GPS 的管理软件不是物流运输管理软件。明确这一点，将有助于我们纠

正目前关于物流运输管理软件开发中普遍存在的重技术手段、轻管理流程的倾向。

管理流程是物流运输企业的核心问题，而技术手段只是解决问题的工具。80 年

代末和 90 年代初，美国的专业化物流运输企业的管理和服务水平已经非常发达。

但是当时美国的物流运输企业并没有 GIS/GPS 技术。在我们大力提倡和发展

GIS/GPS 的今天，美国的绝大多数运输企业依然没有使用 GIS/GPS 技术。采用

GIS/GPS 技术的物流运输企业，也只是利用它作为辅助管理手段，物流运输企业

的核心技术依然是多年业务流程固化而成的围绕货单、客户、司机进行有效业务

管理和财务结算等功能模块。

必须承认 GIS/GPS 在物流运输领域中有着广泛应用前景。但是 GIS/GPS 真正

在物流运输领域获得有效的推广，需要解决两个问题。第一个问题是功能的完善。

GIS 地图显示必须解决与业务管理的有效沟通问题。简单地在地图上显示一下车

辆位置的软件与物流运输行业的实际需要和可以实现的真正意义上的物流运输

增值服务功能相差甚远。第二个问题是价格性能比的问题。GIS/GPS 是一项好的

技术，但是如果价格超过所值，市场的推广效果便不会乐观。早在 1997 年，我

便在美国从事 GIS/GPS 的开发和推广工作，但是推广速度缓慢，教训值得国内同

行借鉴。目前在国内物流运输领域见到的有关 GIS/GPS 的文章，多数是讨论

GIS/GPS 实施中的一些技术问题。其实技术问题是次要的，也是容易解决的。在

现阶段，我个人认为，GIS/GPS 软件仍然是属于高端的技术产品。GIS/GPS 所提

供的车辆空间定位服务，在精度要求不高时，完全可以用其它的较为经济有效的

方法实现。当然，随着技术的进一步发展，价廉物美的 GPS 解决方案将会成为一

2001 年，我国国内生产总值达到 9.59 万亿元，钢、煤、粮等许多工农业产品产量居世界首位，全国商品

零售总额 3.76 万亿元，生产资料销售总额 5.5 万亿元，进出口总额超过 5000 亿美元，货物周转量超过 4

万亿吨公里，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流量和货物价值量。

然而，中国物流市场总规模以价值量计算究竟有多大，一直没有准确的说法，也没有具体的测算方法得到

公认。在摩根·斯坦利公司 2001 年 10 月的一份报告中，我们注意到一个比较有根据的测算方法。该报

告称，中国 2001 年物流总规模为 2150 亿美元，占国内生产总值的 20%。其依据有两条：一是中国当

前的经济规模与美国上世纪 70 年代后期相当，当时美国的物流成本占国内生产总值的 15%；二是中国由

于条块分割的管理，资源闲置的程度远高于成熟的市场经济国家，因此物流成本会更高，占 GDP 的比例

应上调到 20%，即相当于 2150 亿美元或 17640 亿元人民币。我们认为，依据目前的条件，对中国的物

流市场总规模做出这样量化的概念，是比较符合实际的。这个规模已经获得理论界广泛共识，至少在方法

论上还没有见到更具说服力的文献。

2.物流产业总规模

物流市场总规模确定之后，我们还需要知道物流产业的总规模，即专业化物流在整个物流市场规模中究竟

占有多大比例。如果说市场总规模业界比较认可的话，那么产业规模的争议就比较大。主要原因在于企业

自办的物流难以核算，对第三方物流也有宽派和窄派不同的界定方法。宽派的观点认为，所谓第三方的概

念是以物流承担主体来划分的，只要不是卖方也不是买方自己完成的物流，都可以算作第三方物流，至于

它是不是采用了现代物流技术，能不能提供一体化物流服务，那是在管理和技术层面对传统物流与现代物

流的区别方法。窄派的观点是把第三方物流看作与现代物流相等同的概念，只提供单一环节物流服务的传

统运输和仓储企业不能算作第三方物流。本文采用宽派的观点，即我们所讲的第三方物流已经包括了传统

的运输和仓储企业。

下面，我们利用投入产出表给出一个比较直观、简便易行的测算方法。根据投入产出分析理论，任何一个

产业的总产出可以表示成为中间投入与最终使用两部分之和。根据上面的定义，在现行的统计体系中，物

流产业应包含在运输、仓储和通讯行业之内，其总产出也应分为这样两部分。第一部分是作为中间投入为

各部门服务的，成为各部门最终产出（既包括了产品，也包括了服务）的服务成本的组成部分，但并不一

定是全部物流成本，因为只有当其全部物流业务外包给第三方物流公司时，其物流成本才恰好等同于物流

产业对该部门的投入；第二部分是最终产出，即直接为消费者服务的，如客运，居民的通讯等，这部分不

应计入物流范畴。当然理论上的抽象与实际现象总是有距离的，例如我们不可能确定每个消费者的交通、

通讯支出都是属于个人最终消费，事实上对于一些具体现象来说，属于最终消费还是属于中间投入是难以

严格划分清楚的。但是理论上的抽象有助于进行统计加工，我们可以把运输、仓储和通讯部门总产出的中

间投入部分视为物流服务并计为物流产业的 GDP 规模；把最终使用部分视为客流服务，排除在物流产业

总规模之外。

按照以上方法来具体测算物流产业的规模。根据国家统计局 2000 年的统计资料，我国 GDP 为 8.9 万亿

元，其中运输、仓储和通讯部门为 4920 亿元，占 GDP 总量的 5.6%。然后，根据 1997 年的投入产出

表测算，运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分约占 79%。由此可推算出 2000 年第三方物流应占

GDP 的 4.4%，即 3885 亿元，占全部物流市场的 22%。这个结果比许多文献上给出的比例高出许多，

主要原因是对第三方物流的界定宽窄差距造成的。国务院研究室陈文玲在《中国物流产业发展前景与政策

建议》中提出，五年内中国的第三方物流占物流市场的比例应该提高到 30%左右，表明当前的比例应在

20%左右。上述结果在中国仓储协会第三次调查中可以得到某种验证，该报告中显示，生产企业中，有第

三方参与的情况下，第三方代理的物流量占总物流量的比例大于 60%的企业有 44.3%，30%—60%之

间的企业有 26.2%，在 30%以下的企业有 29.5%。商业企业各有 50%的企业第三方代理比例在 30%

以下和 60%以上。这说明平均起来看，第三方物流的规模应该不会低于物流总规模的 20%。我们认为，

这个结论是比较符合实际的，也代表了大多数学者的观点。

3.对物流市场进行结构分析的意义

物流市场总规模是一定的，而且随着现代物流技术的推广应用，物流市场规模扩大的速度不应该快于 GDP

的增长。物流市场结构的调整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的转移，这是一个此消彼长的过程。

第三方物流（包括传统运输与仓储）大约占全部物流市场的五分之一，意味着企业内部物流的比重每减少

一个百分点变为外包物流，就给第三方物流市场带来五个百分点的增长速度。如果没有企业物流外包的扩

大，第三方物流的增长速度难以超过 GDP 的增长幅度。我们说，离开了专业化的第三方物流的发展，就

谈不上物流产业的发展。

从国际第三方物流的产生、发展，国际物流合同市场现状来看，工商企业剥离自办物流，采购物流服务，

已成为当今世界工商企业加强自身核心能力，提高企业竞争优势的主导潮流。摩根斯坦利亚太投资研究组

在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过 2000 亿美元。中国一体化的物流服务业是一个

新兴的发展迅速的产业，预计未来 10 年内物流服务收入将有 20%的增长幅度。

（二）企业结构分析

我国目前还没有物流企业的分类划型标准，因此很难对物流企业做出数量上的界定。根据我们的调查和对

物流企业的理解，我国现有的物流企业包括以下几种类型：

第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比较活跃的公司主要有“中字头”的传统运输、

仓储企业，包括中远、中外运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比较活跃的一些上市公司。

这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，拥有本地化网络与用户资源。其缺点是：企业负

担较重；管理水平与技术水平较低；大部分业务还局限于传统物流领域（仓储、运输）。

第二类是从制造业中分离出来的物流企业。例如：海尔物流、安得物流、安泰达物流公司等。其特点是：

首先通过整合内部的物流业务，大大降低了本公司或集团物流成本，提升了本公司的利润空间；在此基础

上，拓展为社会的第三方物流服务。此类企业发展较快，大多为多种所有制形式，在行业（或专业）物流

服务上具有较大优势。

第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安达。他们是一种具有实力的民营或合资的

市场参与者。这些公司可利用先进的信息技术提供运输服务、管理系统甚至完整的解决方案，尤其是合资

公司通常比地方物流公司能提供更好的服务。

第四类是物流信息服务提供商如快步易捷等，其主要服务对象是跨国公司或高端客户。他们提供完整的解

决方案与咨询服务，也包括信息系统与技术服务。

第五类是大的跨国物流商，如马士基、APL，Exel 等，其主要服务对象是跨国公司，服务领域主要是进出

口物流，目前很少公司试图作超越核心业务之外的专业服务。他们以更多的资本与技术优势、强大的海外

网络和国际客户关系、服务的规范性与及时性，正在向中国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级

人才等方面对其它类型服务商构成了威胁。

（三）物流产业基础设施、技术水平分析

1.物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差

经过多年发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得

了长足发展。但总体来看，现有的物流基础设施还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，

我国仅为 1344.48 公里/万平方公里和 10.43 公里/万人，美国为 6869.3 和 253.59，德国为 14680.4

和 65.94，印度为 5403.9 和 21.6，巴西为 1885.8 和 118.4。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，

与印度、巴西等发展中国家相比也有较大差距（国务院发展研究中心《调查研究报告》总 1417 期）。

特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流

基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统

之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有

重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，

既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协调发展。

2.物流企业技术水平低，系统功能不强

我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。

在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库 70%是普通平房仓库，现代化仓储设施比例极低，具有冷藏、

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