基于外倾角和前束优化的双横臂悬架自适应控制策略研究

工程科学与技术，国际期刊21（2018）149完整文章基于外倾角和前束优化的双横臂悬架自适应控制策略C. Kavithaa，S.Abinav Shankarb，B.Ashokb，S.Denis Ashokb，Hafiz Ahmedc，Muhammad UsmanKaisanda电子通信工程系，Kumaraguru技术学院（KCT），Coimbatore 641049，印度bVIT大学机械工程学院（SMEC），Vellore 632014，印度c联合王国考文垂大学航空航天汽车工程机械学院d尼日利亚扎里亚艾哈迈杜贝洛大学机械工程系阿提奇莱因福奥文章历史记录：接收日期：2017年2018年1月5日修订2018年2月4日接受在线提供2018年保留字：主动悬架系统主动外倾角控制主动前束控制车辆牵引力操纵性汽车操纵A B S T R A C T悬架系统负责车辆在操纵过程中的安全性。它服务于为车辆提供稳定性的同时为乘员提供舒适的乘坐质量的双重目的。悬架系统的最新趋势集中在提高车辆的舒适性和操纵性，同时保持制造的成本、空间和可行性受到限制。本文提出了一种利用可变长度臂自适应地控制外倾角和前束角来改善汽车操纵性能的方法。为了研究悬架系统动态特性的影响，本文进行了仿真研究。在SolidWorks中建立了具有双横臂悬架几何形状的四分之一汽车物理模型。然后在MATLAB中使用SimMechanics平台导入并仿真。在MSC ADAMS软件上验证了无变长臂被动系统的输出特性。自适应系统旨在通过控制外倾角和前束角来改善车辆的操纵特性。这是由两个伸缩臂与致动器，改变外倾角和前束角的车轮动态提供最佳的牵引力和机动性。采用两个PID控制器，根据传感器输出的外倾角和前束角来触发执行器，以减小实际值与期望值之间的误差。臂由致动器在单独的控制系统的帮助下以闭环反馈方式驱动通过对MATLAB仿真得到的各种参数曲线图的分析，对有源和无源系统进行了比较从结果中可以看出，外倾角减小了58%，前束增益减小了96%。因此，该系统在控制悬架系统的动态特性方面提供了相当大的自适应策略©2018 Karabuk University. Elsevier B.V.的出版服务。这是CCBY-NC-ND许可证（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。1. 介绍多年来，汽车一直在不断发展，经历了很多发展。这些发展是技术进步、先进制造方法和满足客户期望的需要的结果各种汽车系统的技术进步是通过大量机电一体化系统的结合而实现的，这些系统带来了更好的性能输出[1]。这些缩略语：KPI，主销倾角; PID，比例积分导数; FVSA，前视图摆臂; SLA，短长臂;IC，瞬时中心; RC，侧倾中心; RCH，侧倾中心高度。*通讯作者。电子邮件地址：ashokmts@gmail.com（B. Ashok）。由Karabuk大学负责进行同行审查包括无数的变化，从一个基本的挡风玻璃雨刮器，以一个精致的内部与空调和信息娱乐系统的结合。除了车辆的外观，人们追求的一个重要特征是提高车辆的舒适性和安全性。对车辆舒适度起主要作用悬架系统是一个整体单元，负责在静态和动态条件下保持车辆的稳定性[2]。悬架系统通过吸收路面冲击和振动以及保持乘客舱的隐蔽性，在保持乘客舒适性方面起着至关重要的作用如果没有悬架系统，振动和冲击也将直接传递到转向，从而使车辆控制变得非常困难[3]。从它以铁链和皮带的形式被引入马车到现在的形式，https://doi.org/10.1016/j.jestch.2018.02.0032215-0986/©2018 Karabuk University.出版社：Elsevier B.V.这是一篇基于CC BY-NC-ND许可证的开放获取文章（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。可在ScienceDirect上获得目录列表工程科学与技术国际期刊杂志主页：www.elsevier.com/locate/jestch150C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149--是影响消费者在车内满意度的最重要的系统之一。因此，汽车行业努力以各种可能的方式改善它。但是，由于动态地形条件，任何悬架系统都将面临各种挑战，例如不平坦的路面、滚动、俯仰、偏航、车辆速度、负载转移以及由于诸如阵风等外力的影响，这些外力总是需要系统在自身之间找到正确的平衡[4]。为了满足传统系统的这些性能要求，在行驶质量和动态特性之间总是存在折衷。如果悬架系统的运行参数被调整为最佳动态条件，则可能过于柔和，行驶质量会降低，而改善行驶质量以满足乘客的要求会降低车辆的操纵性特性[5]。因此，悬架系统的包装参数，如外倾角，后倾角，前束等，必须相应地设置，因为它们负责系统的响应。通过以自适应的方式改变这些参数，可以实时地改变车辆这导致了先进的悬架系统的发展，包括从简单的自调平悬架到完全主动系统的主动组件。主动悬架是一种利用车载数据采集系统和独立执行器控制车轮相对于底盘或车身的垂直运动的汽车悬架。这些主动系统使用来自道路条件 / 地形的干扰作为电子控制单元（ECU）的输入，并相应地调整悬架系统，以实现实时条件下的最佳性能[6]。主动悬架系统的优点在于，其性能根据动态道路条件进行优化，从而实时提高操纵性和舒适性，而在被动悬架系统中，悬架系统的行为完全由系统参数和路面决定[7]。对悬架系统实施电磁控制，增强了工程师对车辆动态特性的控制[8]。各种类型的主动悬架系统已用于高端车辆，如德尔福然而，这些系统具有高成本并且由于除了需要非常频繁的维护之外的复杂技术因此，广泛的研究一直集中在开发主动悬架系统，是经济的，但可以适应动态的道路条件。通过改变车轮参数以适应地形来实现对道路条件的适应性，并通过实时改变它们来实现动态控制[10]。在几个参数中，外倾角和前束角是两个重要的属性，在很大程度上最大限度地提高横向抓地力和稳定性通过改变这些参数，可以优化车辆对动态变化的地形的反应2. 文献综述Thacker等人[11]将研究重点放在悬架臂设计上，并提出了一种基于拓扑结构和材料优化的设计，用于在有限元分析中控制臂，以提高系统性能审查工作假定外倾角和前束是影响车辆操纵特性的两个重要性能参数，并确定外倾角极限为5.5 °至5.5 °。Arana等人[12]提出了一种带有机电致动器的可变几何悬架，该致动器控制底盘的俯仰和支柱系统上端眼的位置，以改善悬架性能。工作成功管理在瞬变过程中将最大蹲下和潜水角度Groenendijk[13]提出了一种基于来自4轮独立转向控制系统中的纵向和横向加速度、转向角和横摆率传感器的信号的从实验中可以得出结论，前束控制改善了车辆的操纵性能，并且还减小了车辆的侧滑角，以实现车辆的更好的动态性能。Shad[14]提出了机电悬挂系统的想法，该系统具有多个主动自由度以主动改变外倾角，以及主动转向和悬挂系统以增加车辆这项工作成功地将车辆Choudhery[15]提出了可变外倾角悬架系统的概念，该系统使用机电装置来感测作用在车辆上的横向力，并使用外倾角调节器来提供必要的响应，以提高车辆在转弯和转弯时的稳定性。Pourshams等人[16]提出了使用气动系统来提供双横臂悬架系统的外倾角变化以提高牵引力和车辆安全性的想法。模型系统能够调整外倾角从5到5度，但他们的性能在动态条件下尚未进行评估。Esfahani等人[17]提出了使用液压致动器改变外倾角的想法，以改变悬架系统部件的几何形状，从而获得更好的牵引力和稳定性。该系统能够以较短的响应时间提供5至5度的外倾角调整，以提高适应性。Nemeth和Gaspar[18]提出了变量的优点，几何悬架系统，分析了转向与悬架之间的关系，开发了一种操纵过程中修正前轮凸轮角的控制系统通过LPV方法实现外倾角的变化，并且还引起横摆角速度的变化，Nguyen等人[19]提出了基于线性参数变化（LPV）的控制系统应用于差动制动力矩和辅助前轮转向角，以改变具有4个半主动阻尼器的车轮的外倾角，以改善道路轨迹的跟踪。Nemeth等人[20]提出了一种基于LPV的控制设计，用于可变几何悬架系统，以减少车轮倾斜期间的横向力，该策略结合了非线性轮胎特性。在转弯过程中，车轮的倾斜驱动提供了额外的横向抓地力，以在操纵过程中获得更好的性能。Tandel等人[21]研究了比例积分微分（PID）控制器在悬架系统上的实现，该悬架系统具有弹簧参数和阻尼常数的各种组合，以降低垂直车身加速度。结果表明，采用PID控制悬架参数后，车体垂直加速度降低了近50%。从各种研究可以推断，主动悬架控制是通过实时改变悬架系统的外倾角、前束角和阻尼系数来实现的。通过采用机电系统，可以实现主动外倾角控制，从而提高车辆稳定性和牵引力[22]。此外，从各种研究中可以得出结论，主动前束控制有助于降低车轮滑移率，从而改善车辆3. 目前工作虽然在主动悬架系统领域中有一些工作，但是很少有工作尝试通过包括PID控制器和线性机械致动器的机电系统来控制悬架有C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）1491512¼ ð Þ为了改善车辆的动态特性，已经进行了几种尝试，以主动方式使用几种机构分别控制前束角和外倾角。过去的研究已经证明了独立自适应控制系统的重要性。然而，主动控制外倾角和前束角，在任何研究工作中都没有报道同时进行的方式。我们工作的目标是开发一种能够同时优化外倾角和前束角的系统，因此，本文提出了一种适用于双横臂悬架系统的外倾角和前束角集成主动控制系统结合机电系统与可变臂调整轮参数的实时监测和优化的PID控制系统显示了新颖的建议的想法。本文的组织如下：下一节包括设计说明，将介绍选择双横臂悬架系统的原因，它然后仿真部分提供了仿真结果及其比较，并随后进行了总结。4. 设计描述在这项工作中，一个简单的双横臂悬架系统已被选定。选择这种特殊系统的原因是，它是一个独立的悬挂系统，它给设计师分配包装参数的自由。如[23]所述，很容易修改系统的输出，以获得所需的操纵性和舒适性。因此，可以说双横臂系统通过提供理想的操纵特性，满足了其在安装车辆类型中必须发挥的作用[24]。它在操纵过程中保持良好的转向控制，还有助于车辆对控制力做出有利的反应，并提供对高频振动的隔离，高频振动是由于轮胎对路面轮廓的响应而引起的。此外，与麦弗逊支柱相比，在行驶条件下更容易改变双横臂悬架的车轮参数。使用独立的上臂和下臂提供了比麦弗逊支柱更精确地调节参数的更大灵活性和自由度。这种独立的布置允许控制系统的各个部件，而不会以急剧的规模影响整个系统。在设计过程中，设计人员可以设定各种条件，如行驶高度、侧倾中心高度、主销倾角、摩擦半径以及许多其他影响因素，包括上、下臂长度，以获得所需的车轮行程路径，还可以控制输出行为，如外倾角、前束、主销后倾角增益与车轮行程和转向角等。[25]. 使用双横臂的车辆在上下臂垂直运动时增加了负外倾角，从而提高了稳定性和操控性能，因为它转化为汽车更好有几个缺点选择双叉骨系统。首先，由于其水平安装，与传统的麦弗逊支柱相比，其消耗更多的空间，导致车辆宽度增加由于增加了部件的数量，它相对于传统系统也被证明是昂贵的这些随着转向节使复杂的设计。另一方面，麦弗逊支柱的设计更简单，因此占用更少的水平空间。因此，乘客舱变得宽敞。它们还具有较低的簧下重量，这一优势降低了车辆的总重量，并增加了汽车的加速度。更低的簧下重量也使乘坐更舒适。不过，麦弗逊的支柱也有自己的缺点。由于它的简单性和结构性，它为设计者提供了很少的设置参数的自由。这是一个非常高的大会，使该系统几乎不可能在赛车与低机构。MacPherson Struts也有一个问题，即更宽的轮子，因为它们不能在不增加擦洗半径的情况下安装。因此，本文着重于自适应控制双wishbone系统5. 建模双横臂系统的规格，如行驶高度，轮胎和轮辋尺寸，主轴长度和履带宽度等。表1中列出了所选择的工作。在确定表中提到的参数后，决定制动卡钳和转子组件的车轮偏移量，该车轮偏移量揭示了下球节的最外点，并根据图中所示的包装因素确定其高度。1.一、相对于地面接触点调整的下球接头位置用于固定主销倾角，并自动定义摩擦半径。然后根据上臂的受力情况和包装的容易程度确定上球铰在主销轴上的位置和高度。主销后倾角组合中的KPI定义了车辆转向时的外倾角增益特性。5.1. 前视图几何结构前视图摆臂（FVSA）瞬心显示图。2由所需的侧倾中心高度和侧倾外倾角（RC）确定如下。相应的方程表示如下（Eqs.（1）FVSA¼t×100-RC标准100毫米t1/4磁道宽度RC车轮外倾角2底盘侧倾角(With两者都是相对于道路测量的）。首先确定前摆臂长度（线A-A），然后确定滚动中心位置，并从地面接触点通过RC投影到AA线，建立IC。然后，将这些线从外部球接头投影到IC，并根据底盘要求获得控制臂长度和内部枢轴点位置。表1悬架系统的设计参数设计。参数值行驶高度205 mm前束角0度外倾角0度后倾角4度主销角度4度车轮255/40 R18履带宽度1398 mm●●●152C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149. 拉克什 ×10%前制动力矩h=i的Fig. 1. 前悬挂包装。图二. SLA前视图几何结构。然后，将横拉杆外枢轴连接到IC，使外枢轴点保持在车轮中心平面内，以避免颠簸转向条件，然后根据齿条位置和长度确定横拉杆长度（图1）。 3）。5.2. 侧视图几何形状在构造之后，如果前视图几何体，则随后构造侧视图几何体图三. 通过将IC与接地贴片连接来定位滚动中心。首先，获得了抗下蹲和抗俯冲特性，从而建立了角度θ。然后通过直线BB得到侧视摆臂长度，交点给出侧视IC.S前抗俯冲计算公式如下：（3）-（4）前反分ve¼tan/f×100 3L前防举¼tanh×100 4因此被代入方程得到IC。6. 所提出的自适应悬架系统的模型和工作为了分析主动外倾角模型，需要一个仿真模型来模拟或测量各种情况并得出结论。在这种情况下，标准的仿真模型是不可用的。因此，建立了一个模型。 该模型在SolidWorks上建模（图4），并在MatlabSimulink- SimMechanics上进行仿真。SimMechanics制定并解决了完整的机械系统的运动方程。 来自CAD系统的模型，包括质量、惯性、关节、约束和3D几何，可以导入SimMechanics。自动生成的3D动画允许系统动力学的可视化。6.1. SimMechanics中的模型解释两个四分之一汽车双横臂悬架在SolidWorks中建模，然后使用SolidWorks中的SimMechanics Link导入SimMechanics。使用第二代SimMechanics-MATLAB，将运动副和装配体应用于导入的模型。（图）5，6）显示了正在模拟的几何体的各个模块。 在Matlab中的悬架系统的示意图示于图1和图2中。5和6分别用于被动和主动悬架系统。使用各种●●●C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149153图四、带有可变长度上臂和拉杆的设置的SOLIDWORKS模型在Simulink库中可用的关节中，定义模型的连接。在模型的每个元素中存在的刚性变换描述了在其中进行的关节的位置。给出了连接的自由度根据其实际连接，Simulink库中提供的功能块有助于实现这一根据运动类型（即，部件相对于其所经历的旋转和平移），可使用不同类型的它所连接的另一个组件。与Simulink提供的常用数学模型相比，这些模型纯粹是基于物理的。Simulink P-S转换器模块用于将Simulink信号转换为物理信号。输入通过下面的块给出。系统的输入是一个正弦波的力，该力在油缸-千斤顶接头的底部产生，以模拟垂直运动，该垂直运动将导致系统经历车轮行程。在变压器传感器的帮助下，读取已感测到的值并将其附加到P-S Simulink转换器模块。该模块有助于将物理信号转换为Simulink信号。这些信号被进一步引导到sink被称为scope，它有助于查看系统的输出值。方块表示系统的组件，如轮胎、主轴、转向节、横拉杆、下臂、上臂、试验台和千斤顶。在自适应模型的情况下，增加了致动器和传感器。被动模型中使用的传感器仅用于采集数据，不对系统进行修改。该系统的输入是一个正弦波的道路轮廓，具有150 mm的颠簸和坑洞。外倾角和前束角是使用两个模型中的变换传感器来感测的。自适应模型中使用的PID控制器接收来自传感器的输入信号，处理数据并向执行器提供响应信号，从而使外倾角和前束角达到期望值。比例、积分和微分增益通过Ziegler- Nichols方法手动调节6.2. 自适应控制机制的工作程序该主动悬架系统包括PID控制器、传感器和线性执行器。选择PID方法的原因是因为其简单性和鲁棒性[26]。该PID控制系统具有经济、简单、易于设计和操作等优点。此外，该系统已经在汽车工业中用于各种目的。第一传感器位于转向节上，用于测量外倾角，第二传感器位于上臂支点轴线上，用于感测前束角。传感器监测外倾角和前束角，并将数据连续传输到PID控制系统。基于这些实时传感器值，PID系统计算误差，即在该时刻期间已经发生的外倾角或前束角为了将外倾角和前束角恢复到指定的初始值，必须启动双向执行器。执行器根据PID控制器提供的控制信号，动态改变上A臂和横拉杆的位置，分别控制外倾角和前束角PID控制器计算线性致动器必须基于以下等式中提供的等式延伸或收缩（5）和（6）也在（图7）中。图五.被动悬架系统的Simulink框图。154C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）1490见图6。自适应悬架系统的Simulink框图。为了确定结果的可信度，P2UPIDPID控制器IDCactual并确定其准确性水平。ADAMS CAR软件内置了各种车辆系统的模板的一部分KDdtZt0还可提供标准悬挂系统用户可以指定系统参数，如外倾角，主销后倾角，前束，转向UPIDDTactical最后的控制系统输出电压信号（UPID）C的凸轮，由方程。（5）和（UPID）T，用于由等式给出的脚趾。（6）被提供给相应的线性致动器，用于改变上A臂和拉杆的长度。PID控制器中的增益值如KP、KI和KD通过Ziegler-Nichols方法进行调整，以便在控制系统中提供更好的稳定性，并且在多次迭代之后分别固定为10、5和5。这些值可以进一步调整以获得更好的精度和效率。7. 设计确认为了验证所开发模型的真实性，必须使用标准模型进行验证这一验证也是见图7。PID控制系统原理图。图8.第八条。在ADAMS CAR中建立SLA前视几何模型图9.第九条。在ADAMS CAR中建立SLA等距视图几何模型C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149155----图10个。在ADAMS CAR中建立SLA侧视几何模型图十一岁在ADAMS CAR中建立SLA俯视几何模型轴倾斜阻尼系数等，以满足他们的需求。它还提供了通过内置模拟技术测试悬架系统的功能。该软件提供的数据经过全球大多数公司的验证和批准。利用该软件的功能，建立了被动悬架系统的数学模型，并进行了仿真。利用ADAMS悬架系统对在Matlab-Simulink中开发的被动悬架系统的精度水平进行了验证和验证，证实了Matlab-Simulink中建立的模型是准确的，并提供了有效的仿真结果。四分之一汽车在ADAMS中建立了双横臂被动系统的动力学模型。8-11），包括前转向几何形状，使用用于开发MATLAB模型的相同参数，并且针对从+120 mm到120 mm的车轮行程进行模拟，并且相对于车轮行程绘制其特性曲线，例如外倾角和前束。结果揭示了外倾角和前束增益发生的行为以及它们发生的程度悬架模型的模拟结果如图（A和B）所示。图12、13），并且它们描绘了对于+120至120的车轮行程，外倾角从+2.6度变化到3.2度，前束从0.3度变化到0.45度。外倾角的上限值和下限值的差异是由于上臂和下臂长度的微小差异造成的，由于外拉杆点位于车轮中心平面，前束变化非常小，由于臂的初始定位与车轮中心成一定角度，在行驶高度下保持几乎为零的外倾角，导致前束与向上和向下车轮行程的不对称行为。由于左右车轮具有相同的几何形状和车轮参数，并且两个车轮的模拟测试相同，因此两个车轮的行为方式相同。因此，左右轮的图形是相同的并且它们在整个操作范围内彼此重叠该验证数据的结果被选为在Matlab中开发的被动悬架模型的基准这些结果验证了在MATLAB Simulink上进行的无源模型仿真结果（在后续章节中进行说明）。在整个操作范围内比较这两种数据，其数据的准确度高达90%，只有一些微小的偏差。通过这种比较，被动模型的开发是有效的，并用于与主动悬架模型进行比较。8. 仿真所提出的自适应系统和结果为了评估主动悬架模型的性能并将其性能与现有的被动悬架系统进行比较，对这两个系统进行了仿真研究。利用Simulink仿真软件对两种系统的车轮行程进行了仿真，分析了两种系统的外倾角和前束特性。在这项工作中，最佳性能的理想外倾角和前束角假设为0度（以下简称为度）。8.1. 系统输入特性在下面的研究中，系统的输入是幅值为150 mm的正弦道路轮廓，时间图12个。ADAMS CAR中被动系统的前束与车轮行程156C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149图13岁ADAMS CAR中被动系统的外倾角与车轮行程关系周期1 s。这是通过连接到测试台上的千斤顶提供给系统的，轮胎位于该千斤顶上。模拟周期为10 s（图 14）。8.2. 系统输出特性输出数据通过连接Simulink库中主要记录的数据图十四岁MATLAB中的车轮行程与时间的关系图作为输入路面轮廓通过这些传感器是外倾角，脚趾和车轮行程和被动和自适应系统的数据进行评估。从上述图表中推断，（图。15、16）外倾角和前束特性随时间变化。外倾特性响应于通过液压提升装置在车轮处的正弦输入而以正弦方式变化。由于臂的位置及其长度，已经观察到的趾部变化本质上是不对称的。这在越野车上很常见。获得的外倾角为2.5度。获得的前束角为-0.6度类似地，图1A和1B中所示的曲线图。图17和18表示自适应系统的凸轮和前束特性。在比较自适应和被动系统时，可以解释为外倾角和前束角的大幅减少（图1和图2）。15-18）。自适应悬架系统成功地将外倾角从2.8度减少到1.151度，前束角从0.6度减少到0.023度。比较外倾角特性（图19，20），可以观察到，在车轮行程的整个跨度上，外倾角减小。在图中的某些点处，对于给定的车轮行程，可以观察到两个或更多个外倾角值。这些振动是由于车轮中心平面的惯性不平衡和车轮当它向不同的方向运动时。在脚趾特征的情况下（图21，22）由于相同的惯性效应，已经观察到 垂 直 位 移 ，图15. 被动系统的拱度与时间的关系图图16. 被动系统的前束与时间的关系图。C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149157图17. 自适应系统的拱度与时间关系图。图18. 自适应系统的脚趾与时间的关系图。图19. 被动系统外倾角与车轮行程的关系图。上面解释。从传感器获得的数据直接取自MATLAB，并记录每种情况下的最小和最大挠度，如表2所示。尽管有振动，但外倾特性改善了58%，前束特性改善了96%。图20. 自适应系统外倾角与车轮行程的关系图。图21. 被动系统前束与车轮行程的关系图。图22. 自适应系统的前束与车轮行程的关系图。158C. Kavitha等人/工程科学与技术，国际期刊21（2018）149表2结果对比表。参数（偏转）被动（Deg）自适应（Deg）减少（%）最小外倾00–最大外倾2.8061.15358.91最小束00–前束最大0.610.02396.229. 结论在目前的工作中，自适应悬架系统的开发，以调整外倾角和前束角在实时条件下，以提高机动性和车轮牵引力。在SolidWorks中建立了被动悬架系统模型，在Matlab中建立了带线性作动器的主动悬架模型。在Matlab环境中，传感器被添加到两个systems，而PID控制已被开发和调整的主动系统。一个标准的悬架模型已经开发出来在ADAMS中进行了仿真，并将仿真结果用于验证Matlab Simulink中建立的被动模型的性能参数。仿真结果与ADAMS轿车和Simulink被动悬架系统的仿真结果符合率为90%，验证了Simulink研究的可接受性和正确性。在整个研究过程中，主动悬架系统的仿真每个系统的性能以图表的形式呈现，比较结果以表格的形式提供。所提出的自适应悬架系统将凸轮特性的变化从2.8度减小到1.151度，并且还设法将前束角的变化从0.6度减小到0.023度。总的来说，主动和被动模型的模拟比较显示，外倾角减少了56%，相应的车轮行程的前束变化减少了96%。该方法的优点之一是鲁棒性和适应性，在所有运行条件下以经济的方式设置悬挂的能力。该系统还将有助于增加车轮行程，而不会影响外倾角和前束角特性。这可能会改变汽车动力学的面貌。此外，这个想法也可以被结合到四轮转向以及可变比率动力转向中，而不对系统的设计进行任何改变如上所述，由于由反作用力引起的振动和传感器中的外部噪声接收，该系统具有一些今后的研究重点将主要集中在改进非线性方法和提高系统响应的平滑性上。重点还将放在改善和优化系统的频率响应上。与此同时，将努力将这一想法发展成一个原型。引用[1] B. Ashok，S.D. Ashok，C.R.电子节气门控制系统在火花点火发动机中的发展趋势和前景。版本控制44（2017）97-115。[2] E. Sert，P. 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