快速电动汽车充电站与电网集成

工程科学与技术，国际期刊22（2019）143完整文章快速电动汽车充电站与电网集成，确保最佳和高质量的电力交换Wajahat Khan，Furkan AhmadKhan，Mohammad Saad AlamAligarh穆斯林大学电气工程系，印度阿提奇莱因福奥文章历史记录：2017年10月29日收到2018年7月12日修订2018年8月9日接受在线发售2018年8月16日保留字：快速充电站电动汽车（EV）电能质量最佳潮流A B S T R A C T日益严重的空气污染问题已经导致汽车工业开发清洁和高效的燃料为基础的运输和电动汽车（EV）似乎是最合适的替代传统的IC发动机为基础的车辆。电动汽车的快速充电是使电动汽车被广泛接受所必需的，因为充电时间是阻碍电动汽车被广泛接受的关键障碍。针对公共快速充电的部署和集成，提出了不同的策略，重点是电能质量方面和充电负载管理技术。本文提出了一种模型的快速电动汽车充电站连接到电网，确保质量的电力传输，减少谐波电流。充电站由一个转换器组成，该转换器将电网连接到直流母线，电动汽车通过电池充电器连接。单个车辆充电过程的控制是分散的，并且提供单独的控制来处理从AC电网到DC总线的功率传输提出了一种该组合系统连同充电站处可用的EV车队电池的功率输出一起减少了电网提供的净能量，从而降低了电网上的总负载并最小化了转换损耗。©2018 Karabuk University. Elsevier B.V.的出版服务。这是CCBY-NC-ND许可证（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。1. 介绍近年来，与汽车行业相关的研究和开发活动已将重点放在开发高效和无排放的运输方式上[1考虑到这一点，电动和混合动力汽车似乎是取代传统汽车的最佳选择。内燃机驱动的汽车[6]。然而，为了使电动汽车（EV）成为商业现实，需要考虑某些关键方面。里程焦虑可以被认为是阻碍电动汽车广泛接受的最重要因素。此外，充电时间的减少被认为是使电动汽车（EV）可供更多人口使用的关键目标。从这个角度来看，快速DC充电提供了一个令人着迷的机会。直流快速充电可将充电时间缩短至20根据SAE J1772标准定义了三种不同级别的快速充电，*通讯作者：Aligarh穆斯林大学电气工程系，Aligarh 202002，印度。电子邮件地址：wajahatkhan@zhcet.ac.in（W.Khan），furkanahmad@zhcet.ac.in （ F.Ahmad ） ， hybridvehicle@gmail.com （ M.S.Alam）。由Karabuk大学负责进行同行审查DC Level-1（200/450 V，80 A，最大额定功率36 kW）; DC Level-2（200/450 V，200 A，最大额定功率90 kW）和DC Level-3（建议）（200/600 V DC，400 A，最大额定功率240 kW）[8]。所有三个快速直 流 充 电 水 平 使 用 一 个 场 外 充 电 设 备 称 为 电 动 汽 车 供 应 设 备（EVSE），作为一个接口之间的车辆和供应。电动汽车的快速充电有不利影响网络的电力质量。导致电能质量下降的主要问题包括线路电流中的谐波、相位不平衡、电压偏差、直流偏移、相位负载和杂散磁通[9]。EV充电器的非线性性质在由其汲取的线电流中引入了更高次谐波[10，11]。这些问题势必影响配电网设备的性能和耐久性。此外，谐波电流的分量在电力变压器和电缆的绕组中引起额外的I2R损耗。针对电动汽车充电机中使用的AC/DC变换器所引起的电能质量问题，已经进行了大量的研究。[12]研究了电动汽车中使用的电池的不同充电率对配电系统电能质量的影响。在[13]中研究了谐波电流对多个EV快速充电系统的影响。由于https://doi.org/10.1016/j.jestch.2018.08.0052215-0986/©2018 Karabuk University.出版社：Elsevier B.V.这是一篇基于CC BY-NC-ND许可证的开放获取文章（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。可在ScienceDirect上获得目录列表工程科学与技术国际期刊杂志主页：www.elsevier.com/locate/jestch命名法min144W. Khan等人 /工程科学与技术，国际期刊22（2019）143-152EVs电动汽车Apv太阳能光伏表面积EVSE电动车辆供电设备G太阳能电池板上的入射太阳辐射（kW/m2）ESS能量存储系统Tc太阳能电池板EMS能量管理方案K0和K1常数值RESs可再生能源Iph日感电流SR充电站的额定容量（VA）IPho300 KNslot可供个人我坐二极管饱和电流车辆俄.西太阳能电池板科索系统功率因数Rp太阳能电池板Pev电动汽车最大充电功率K玻尔兹曼k负载过载系数N二极管品质因数VDCV形蝙蝠DC总线电压蓄电池最低电压Q不电子上的电荷太阳能光伏mmin最小调制指数PV2G光伏并网直流电DC总线电容Ep需购买的不交流电压波Es净售nt的倍数大坝提前一天市场Dp直流功率变化范围（以百分比表示），MCPDAM当日市场结算价锡恩特KP单位电力购买价格Dv允许直流母线电压变化范围（百分比），Ks每度电在瞬态G2v网格到车辆SoC电池的充电状态PV2VPV至溶媒V2g车联网Q最大电池容量V2v车对车PL充电站Aer电动汽车全电动系列PD放电可用功率Ppv安装的太阳能光伏发电PG从电网G光伏阵列效率由于存在这些谐波分量，商业上可用的车载充电器给出差的电力质量[14]。在线路电流中存在较低次谐波导致低功率因数运行和无效使用的伏安额定值。谐波失真的问题随着充电负载的增加而恶化。在[15]中提出了配电网中高次谐波电流注入的解决方案。已经制定了一些标准来调节可以注入系统的谐波量，例如IEEE 519-通过使用临时电压源逆变器（VSI）在充电器的控制系统中结合某些修改可以提高输入电流的质量，所述临时电压源逆变器防止谐波电流在馈电线中反馈。此外，与电压控制相比，转换器的电流控制在确保增强的功率因数操作和抑制电流瞬变方面更有效[17]。除此之外，快速充电站与电网的整合也对配电网产生了一些不利影响[18]。一个主要的影响可能是网络峰值负载的增加[19]。由于充电负载表现出较大的波动性，因此难以将充电行为限制在低负载时段，从而导致更大的系统峰值差异[12]。这最终导致配电网设备的利用效率低下其他一些影响包括能量损失增加[20]、对电压分布和配电Transformer的不利影响[21，22]。如果充电不协调，则在过载电容器和电缆、用户端低电压和违反规划限制方面的影响突出[23]。已经提出了各种需求侧管理方案来解决快速充电站所需的高功率[24，25]。一些策略包括使用能量存储系统[26，27]。在[28]中，提出了一种混合储能方案，该方案使用超导磁储能（SMES）系统以及电池存储器进行快速充电通过混合存储的补偿来限制充电站的功率大小和功率变化率的站飞轮储能系统（ESS）在[29]中用于快速充电站的功率平衡，以通过斜升功率峰值来减轻快速充电对公用电网的影响提出了一种基于直流快速充电的电动汽车充电站模型与电源端谐波有关的电能质量问题最后提出了一种利用可再生能源系统来减轻电网负荷的最优能量管理方案。本文其余部分的顺序如下。在第2节中，详细考虑了充电站的系统架构和设计方面。第3节讨论了用于控制AC/DC转换器和电池充电器的控制策略。在第4节中，给出了给定充电站模型的仿真结果。第5节讨论了最优能量管理方案（EMS），以最大限度地减少转换损耗，减少对电网的影响最后，在第6中给出了结论。2. 充电站设计建议的电动汽车快速充电站示意图如图1所示。如图所示，给定架构仅使用一个AC-DC并网转换器来实现DC总线，通过DC-DC转换器连接充电EV。DC总线使可再生能源（RES）发电系统直接通过简单的DC-DC转换器连接成为可能。据估计，与AC总线架构相比，DC总线架构将总转换损耗从约32%降低至小于10%[30]。三相电源取自电网。三相Transformer用于降低配电网的电压一minDCW. Khan et al. / Engineering Science and Technology，an International Journal 22（2019）143-152145短暂的表1给出了建模充电站的输入参数和结果参数。Fig. 1.拟建快速充电站示意图。电网电压水平到电动汽车电池电压水平。三相AC/DC变换器将交流电源转换成直流电源并形成直流母线。电动汽车通过DC/DC转换器连接到DC总线进行充电。在设计充电站时必须考虑许多方面，例如电动汽车停车的可用区域;这决定了可以充电的车辆数量。特定区域快速充电槽的需求估计。网络约束，如公共耦合点的标称电压电平和允许功率电平● 提供给每辆车的允许充电功率的比率充电站的额定容量SR（单位VA）根据等式（1）估算。（1）：3. 控制系统设计从电网中获取的三相交流电源使用整流器进行整流传统不受控整流器的问题包括与源侧相关联的电能质量问题不希望的线电流谐波是由整流器引起的。由于线电流中存在谐波，在公共耦合点处发生电压失真。电压畸变可能导致其它连接负载、电源系统保护和其它监控设备的误动作。由于电源电流中存在低次谐波，功率因数也会下降。功率因数差会导致伏安（VA）额定值的无效使用。因此，许多组织制定了标准来限制可以注入到AC线路中的谐波电流的大小各种无源和有源功率因数校正技术已被设计用于减少线路电流谐波。3.1. 转换器控制图2中示出了用于实现转换器控制的基本策略。为了使变换器正常工作，任何时刻的直流电压 Vdc 都 应大于交流电源电压 Vs 的峰值（peak）。最初在导通期间，电容器通过反并联二极管充电到源电压的峰值，然后控制电路将参考电压维持在期望值。电压控制器（PI）用于产生与输入功率成比例的参考电流，以保持直流链路电压恒定。PI控制器的输出乘以从锁相环（PLL）导出的正弦单位矢量，从而乘以每个相位的参考电流kloadNslotPevR/cosð1Þ产生的控制器强制实际电流（ia）跟随预定义的参考电流（i*）。比较器切换线路其中，Nslot定义了用于充电的可用时隙的数量。单个车辆的功率因数定义了系统的功率因数Pev表示EV的最大充电功率率，k load定义过载因子以考虑瞬态期间的过载。直流母线电压v dc 一般根据电网电压来决定。然而，通过Transformer使母线电压的选择不受电网电压水平的限制。但对蓄电池的在DC总线电压上，如等式中所示（二）：V形蝙蝠固定带宽之间的电流。参考电流、带宽和源电流波形如图3所示.带宽是固定的，与电流的动态特性无关。带宽以及电流动态特性决定了开关时刻，从而决定了开关频率。该方法具有动态响应快、稳态误差小、实现所需硬件和软件最少、不需要获取系统参数信息等优点minmminð2Þ表1充电站输入和所得直流母线的稳定性直接取决于承受直流电流纹波的直流电容的大小。由于许多充电器必须与DC总线连接，DC纹波电流可能相当高，因此需要大的电容值。在这项工作中，直流母线的电容是使用[31]中给出的方法计算的，并考虑到额定有功功率和电容器能量在暂态过程中的变化率。电容值根据等式计算（3）：SRω2ntωDpωcos£参数参数值EV充电电流100 A价格£ 0.95k负载1.1m最小值0.125电池容量100 Ah，48 Vt1/50 sn0.5f网格50 HzCdc¼V2ωDv3VGrid415 V ph-phX/R比率8VDC112 V其中，Dv10%Dp5%Cdc5 mF网TransformerACDCDC总DCDCDCDC●●●v≤直流S电动车电池充电器电池电池参数栅极驱动CC-cv控制器146W. Khan等人/工程科学与技术，国际期刊22（2019）143VDC（ref）3相ac输入AC/DC转换器开关信号VDCPi电流控制器3相源电流参考电流信号控制器从PLL导出的正弦单位图二. 用于转换器控制的控制回路。图三. 源电流波形。3.2. EV充电器控制EV充电器的控制示意图如下图4所示。电池充电器是将电动车辆连接到DC总线的DC/DC转换器。用于EV电池充电的充电方案是恒流-恒压（CC-CV）充电方案。在该充电方案中，电池电流最初保持恒定，并且允许电池电压增加，直到其达到预定义值。这种模式称为恒流（CC）模式。一旦电压达到该值，则允许电流减小并且电压保持恒定在预定义值。这被称为恒压（CV）模式。大部分充电都是在恒流模式下完成的。设计用于CC-CV充电的控制器控制DC/DC转换器的切换，从而产生适合EV电池的输出。电池电压和电流的反馈作为控制器的输入给出。电压和电流的参考信号是使用Matlab代码编写的CC-CV程序生成的。误差信号通过两个P-I控制器进行处理，每个模式一个PI控制器的输出给出占空比对于DC/DC转换器。该占空比命令被提供给PWM发生器电路，该PWM发生器电路相应地产生用于转换器的开关的选通信号CC-CV控制器的程序流程图如图所示。 五、4. 仿真结果在Matlab Simulink中进行了仿真研究。模拟结果如下图所示。图6示出了充电站从电网汲取的电压和电流的波形。三相正弦输入电流与小distortion是 由 充 电 站 提 请 。 源 电 流 的 谐 波 频 谱 给 出 总 谐 波 失 真（THD）：DC总线见图4。 电动汽车充电器的控制方案图五. CC-CV充电流程图。开始测量电池电压（Vbat）V = V max是是的停止W. Khan et al. / Engineering Science and Technology，an International Journal 22（2019）143-152147(a)（b）第（1）款（c）（d）(e)（f）第（1）款见图6。（a）输入三相电流（b）相电压和电流（c）电源电流的谐波谱（d）直流母线电压（e）输入三相电流随负载变化的波形（f）直流母线电压随负载变化的动态特性百分之一点四七。从图6（b）可以看出，在源电流和源电压之间没有相位滞后，图6（b）示出了获得接近1的高功率因数DC总线电压特性如图6（d）所示，稳定在稳态值。负载变化时的输入电流波形和直流母线电压如图所示。图6（e）和（f）分别示出了所设计的模型的动态性能。图7示出了EV电池的SOC特性以及CC模式下电池电压和电流的波形。图7（a）示出了在该时段期间保持几乎恒定的电池电流的特性，图7（b）示出了连续增加到一定水平的电池电压的特性，并且图7（c）示出了在模拟时段期间电池的SOC的变化。大多数充电（高达90%）都是在这种模式下进行的。图8给出了EV电池从CC模式变为CV模式时的特性。电流开始下降，如图所示。8（a）当电压停止上升并稳定在恒定值时并且从这里开始，在该恒定电压值下进行充电，如图8（b）所示。从CC到CV模式的转换发生在图所示的约89%SOC处。 8（c）.图9（a）CV模式下的电流继续减小，直到达到最小指定阈值水平，之后充电停止或以涓流模式进行。5. 建议充电站如果事先没有进行适当的调度，电动汽车形式的额外负荷必然会对电网产生不利影响[32，33]。电动汽车在快速充电站的充电需求会导致网络峰值负荷显著上升它可能导致电压和频率不平衡[34，35]。因此，有必要在对大量EV充电的同时连续地监测系统，以便确保电网平衡。需求侧148W. Khan等人 /工程科学与技术，国际期刊22（2019）143-152（一）（b）第（1）款（c）第（1）款见图8。在从恒流（CC）模式转换到恒压（CV）模式时EV电池的特性（a）电流（b）电压和（c）SOC。5.1. 光伏发电（c）第（1）款见图7。EV电池的特性（a）电流（b）电压和（c）恒流模式下的SOC。在这方面，管理可以发挥关键作用[36，37]。可以采取不同的需求侧管理策略来克服这些情况[38]。减少快速充电对电网影响的一种方法是鼓励使用可再生能源太阳能光伏装机容量是以充电站的基本需求为基础，考虑到平均每天有100辆车返回充电站充电。车辆到达和离开时的SOC值应分别在0-10%和90-100%的范围内。如表2所示，五种不同的车辆类型被认为具有不同的全电范围（AER）和电池容量[40]。安装的光伏电站全天的可用输出功率是使用全天太阳辐照度的可用数据和光伏系统的单二极管模型计算的，如等式（4）根据计算结果，太阳能光伏发电所需的容量为110千瓦。图10给出了太阳能PV可用的输出功率如太阳能光伏与电网[39]。此外，通过使用车辆到电网（V2G）的概念， 可以在系统和充电站之间建立双向能量流，（（200PPV1/4 gApvG.1-Tc-25毫米4毫米车对车（V2V）充电。为此，最优功率流我我我ex p. Q.VpvIpvωRsVI R R5战略必须落实。在这项工作中，最佳能量管理方案（EMS）已被提出，其中包括pv¼ph-satNkTpv-pvpvωs=p电网、安装的太阳能光伏和快速充电站之间的能量流动。Iph¼Ipho1KoT-300 6W. Khan et al. / Engineering Science and Technology，an International Journal 22（2019）143-152149（a）（b）（c）第（1）款图9.第九条。EV电池的特性（a）电流（b）电压和（c）恒压模式下的SOC表2[40]第四十话车辆类型AER（英里）电池容量（千瓦时）汽车40 11.2汽车20 5.6面包车，SUV，轻型卡车20 6.94面包车，SUV，轻型卡车10 3.47卡车10 4.3412010080604020I¼KT3e-.qVg70饱和1kT0246810121416182022 24时间（小时）其中，Ppv是安装的太阳能PV的功率输出，g是PV阵列效率，Apv是表面积，G是面板上的入射太阳辐射（kW/m2），Tc是表面温度，Ko和K1是恒定值，Iph是太阳感应电流，Ipho是300 K时的太阳感应电流值，Isat是二极管饱和电流，Rs和Rp是级数值，5.2. 负载需求见图10。 太阳能光伏输出。其中，k是玻尔兹曼图11中示出了快速充电站一天的典型充电需求曲线。从充电需求曲线可以明显看出，在网络上也存在峰值负载的所以，光伏输出（kW）XQQ9GLpvD150W。Khan等人/工程科学与技术，国际期刊22（2019）1431201008060402000 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24时间（小时）6.56.05.55.04.54.03.53.02.52.0MCP销售价格采购价格0 2 4 6 81012141618202224时间（小时）图十三. DAM的一天能源价格见图11。 快速充电站在工作日的预期充电需求[41]。需求峰值最有可能与网络峰值负载重合，并增加系统的净峰值。这种对系统以充电负荷形式的超额需求可以通过安装太阳能光伏发电厂作为太阳能光伏发电的产量足以满足是在考虑输电损耗、输电费用和交换费用的情况下估算的。当量（8）是控制电网和充电站之间的净交易的目标函数。在白天高峰时段的充电需求。这将消除最小Tt¼1Epkp-Esks当电动汽车从电网充电时所涉及的转换损耗。在充电需求不太高的情况下，可以将太阳能光伏的可用能量提供给电网。这将进一步加强系统的运作。除了来自电网和太阳能光伏的可用能量外，充电站以电动汽车形式提供的剩余能量也可以通过使用V2V充电的概念来满足充电需求。这种V2 V充电还可以消除对AC/DC转换的需要，从而减少转换中产生的损耗，并且支付给公用电网的费用也将最小化。图12示出了根据本发明的一个实施例的特征。在一个示例工作日，充电站中电动汽车形式的可用能量（见图1）。 13）。5.3. 能源定价充电站的聚合器也可以受益于参与能源市场[42]，并使用车辆的概念将多余的可用能源供应回电网，其中，kp是购买价格，ks是每单位电力的销售价格。5.4. 最优潮流所提出的最优潮流方案给出了充电站、太阳能光伏、公用电网和可用于放电的车辆该分布被分为五种不同的模式，即，电网到车辆（G2V）、光伏到车辆（PV2V）、车辆到车辆（V2V）、车辆到电网（V2G）和光伏到电网（PV2G）。该方案的设计是在这样一种方式，从太阳能光伏发电的可用能量和剩余的能量可用于放电充分利用，而最小的能量是从电网。问题的控制方程如方程所示（9）RIbat：dt电网（V2G）和PV到电网（PV2G）。使用可用于负载需求、PV输出和充电站处可用的放电容量的数据，可以计算待购买的净能量（Ep）和净SOCSOC-D-PDtDt10可以基于偏好计算待出售的能量（Es命令安装的太阳能光伏和太阳能电池的可用容量PtPt-Pt-Pt 11可用于放电的正能量在从电网获取能量之前被充分利用。每日提前市场（DAM）一天的市场清算价格（MCP）的历史数据来自能源交易和净买卖价格14012010080604020024681012141618202224时间e（小时）见图12。 可用放电容量。系统受等式中给出的限制约束（12）-（14）.SOCi≤ SOCt ≤SOCf≤ 12 ΩPD最小值 ≤PD≤PDmax≤ 1 3Ppvmin ≤Ppv最大值 ≤Ppv最大值≤ 1 4其中，Q是最大电池容量，PL是充电站处的负载需求，PD是可用于放电的功率，并且PG表示从电网获取的功率。基于所提出的方案的所得功率流在下面的图14中示出。聚合商将能源出售给公用事业公司所获得的净利润为3556卢比这种类型的潮流管理方案可以证明是有益的公用事业和聚合器。这样的需求侧管理可以帮助电网平稳运行，减少干扰。通过使用V2G和PV2G概念将电力注入回电网来增强电网运行。通过增加一个可用放电容量（kW）充电需求（kW）电价（INR/kWh）SOC100-1000ppmW. Khan et al. / Engineering Science and Technology，an International Journal 22（2019）143-152151140120100806040200G2VPV2GV2GPV2VV2V2 4 6 810121416182022 24时间（小时）图14. 功率流的分布。引用[1] F. Ahmad，M.S.阿拉姆，M。Asaad，xEV充电基础设施和智能微电网能源管理系统的发展，包括xEV，Sustain。Cities Soc.35（August）（2017）552-564.[2] M.H. Amini，K.G.Boroojeni，S.S.Iyengar，F.Blaabjerg，P.M.Pardalos，上午第1章未来相互依赖网络的全景：从智能建筑到智能城市2018年1月[3] M.H. Amini，M.P. Moghoun，O. Karabasoglu，配电网中电动汽车停车场和分布式可再生资源的同时分配，维持。城市协会（2016年）。[4] W.汗，A. Ahmad，F. Ahmad，M.S. Alam，电动汽车快速充电基础设施的全面审查电动汽车快速充电基础设施的全面审查，智能科学。 477（2018）1-15。[5] W. Khan ， F.Ahmad ， A.Ahmad， 印度电 动 汽 车 充 电 基 础 设 施 ， 可 行 性 分 析（2018）。[6] M. Rezaei，M.H. Amini，M.H. Moradi，智能电网运营的创新评估，考虑电动汽车的大规模集成，使V2 G和G2 V系统，电力系统研究。154（2018）245-256。[7] P. Jampeethong，S.Khomfoi，基于CHAdeMO标准的电动汽车快速充电器备用能量存储系统，这将有助于获得具有较小系统峰值差异的更平坦的负载分布。6. 结论提出了一种直流快速充电的充电站模型。DC总线通过AC/DC转换器使用电网连接来实现。该变换器的设计使其接近单位功率因数运行，并使线路电流谐波最小。随着负载的变化，观察到良好的性能。结果表明，直流母线电压，电池电压和电池电流的适当的动态行为。通过使用所提出的控制技术，线电流谐波大大减少。该控制相对容易实现，并且在DC总线电压稳定性方面也给出了良好的动态性能。 针对CC-CV充电设计的控制器在控制充电模式方面是有效的。所提出的模型也是有效的，在减少对电网的影响，通过减少净能源从公用事业。电力公司，太阳能光伏发电和可用备用容量的协调运行的优势在参与能源市场所赚取的净利润方面突出。使用可再生能源（如太阳能光伏）的拟议功率流管理将被证明对公用事业以及充电站的聚合器是有益的。所提出的能量管理方案也最大限度地减少了转换损耗，并有效地降低了电网上的总负荷。基于讨论，可以得出结论，为了用户和制造商的利益，有必要开发和扩展快速充电基础设施。电动汽车的能源管理系统需要一个更具体的框架来处理与可再生能源，xEV的到达和离开模式和可变的市场价格等多层次的不确定性，从市场框架的角度来看，有一个潜在的研究电动汽车市场设计。可以研究新的市场模型，这些模型能够实现配电系统级的有功和无功EV电力系统服务，例如负荷转移、调峰、填谷、电压调节和无功功率控制。此外，用于远程管理电动、混合动力和插电式混合动力电动、使用车辆到云（V2C）策略的车辆充电系统的方法和系统需要大量的研究，该车辆充电系统与车辆通信门户、车辆人机接口系统、车辆电池管理系统和专用的基于云的应用程序协调操作。确认这项研究工作得到了印度Aligarh穆斯林大学电气化运输高级研究中心（CARET）的支持。网格支持函数，pp。2015年2[8] S. Rajagopalan，A.作者：J.戴维斯，M。杜瓦尔，快速充电：深入了解市场渗透率，充电特性和先进技术。2013年1月[9] J.D.K. Clement-Nyns，E. Haesen，充电插电式混合动力电动车辆对住宅配电网的影响，IEEE Trans. Power Syst.25（1）（2010）206-213。[10] Z.N.的缩写Bass R，电动汽车充电对电动汽车的影响。电源分配系统[11] T. Thiringer，S. Haghbin，哥德堡市全电动公共交通系统电池快速充电站的电能质量问题，电池1（1）（2015）22-33。[12] P.S.摩西，S。Deilami，A.S. Masoum，M.A.S. Masoum，考虑电池充电曲线的插电式电动汽车智能电网的电能质量，IEEE PES Innov。智能电网技术Conf. EUR.ISGT欧洲，pp. 2010年1月[13] A. Lucas，F.Bonavitacola、E.科察基斯湾电动汽车快速充电的多个电网谐波影响，电动汽车快速充电。电源系统Res. 127（2015）13-21。[14] X. Lu，K.L.V.伊耶角赖氏K.北卡罗来纳州慕克吉Kar，电动汽车多端口可持续直流快速充电系统的设计和测试，电力部件系统44（14）（2016）1576-1587。[15] M.巴苏，加-地Gaughan，E. Coyle，配电网中电动汽车充电器引起的谐波失真及其补救措施，载于：I39国际大学。电力工程会议，pp. 869[16] C.K.杜菲，R. P.斯特拉特福德，谐波标准IEC 6519的更新：IEC 6519电力系统谐波控制的推荐做法和要求，IEEE工业应用学报25（6）（1989）1025-1034。[17] M.A. Eltawil，Z.赵，并网光伏发电系统：技术和潜在问题-综述，更新。坚持住。Energy Rev. 14（1）（2010）112-129.[18] M. Simpson，T. Markel，Plug-in electric vehicle fast charge station operationalanalysis with integrated renewables，in：IEEE Int. Symp.工业电池，混合燃料电池电动车，pp. 1-8号。[19] 还 有 M.D.G. Joos ， M. de Freige ， PHEV/EV 电 池 快 速 充 电 站 的 设 计 和 仿 真 ，Proc.IEEE Electr.电力能源会议（EPEC），pp.一比五[20] 费尔南德斯，TGS罗曼河Cossent，P. Frías，《插电式电动汽车对配电网的影响评估》，IEEE Trans. PowerSyst 26（1）（2011）206-213。[21] A. Bosovic，插电式电动汽车充电对实际中压配电网部分的影响分析，pp.2014年1月[22] S.R. S邵，M. Pipattanasomporn ，PHEV 渗透到住宅配电网的挑战， PES&'09IEEE电力能源协会大会（2009年）。[23] C.江河，巴西-地托尔夸托湾萨勒斯徐，插电式电动汽车电能质量影响评估方法，Harmon。质量。Power（ICHQP），2014 IEEE 16th Int.会议，卷29岁不第2页。177[24] F. 艾哈迈德，S。成员，M.S.阿拉姆，S。成员，电动，混合动力和插电式混合动力电动汽车（xEV）在印度电力市场的最佳布局，2017年。[25] F. Ahmad，M.S.Alam，F.Ahmad，校园微电网太阳能光伏、风能和储能混合系统的优化规模和分析校园微电网太阳能光伏、风能和储能混合系统的优化规模和分析，智能科学。477（2018）1-8。[26] H.Z.e.A. Burke，具有太阳能电量预测和电动汽车充电负荷预测功能的智能太阳能电池缓冲电动汽车充电站，Inst.种马啊（ 2014年）。[27] S.内斯坦湾Fotuhi-firuzabad，插电式混合动力电动汽车快速充电站中存储系统的最佳尺寸，第7782卷，第c期，第2007 - 2009页。2016年1月至10日。[28] J. Deng，J. Shi，Y. Liu，Y.唐，混合储能系统在电动汽车快速充电站中的应用，pp.2015年1[29] T. Dragi，S. Su，J.C. Vasquez，J.M. Guerrero，S.成员，基于飞轮的公共快速充电站分布式总线信号策略，pp。1–2014年11月[30]Giuseppe Mauri，电动汽车快速充电站：对大都市区中压配电网的影响，第二届IEEE GYCON会议&展览，可持续交通系统研讨会。（2012年）。功率流（kW）152W. Khan等人/工程科学与技术，国际期刊22（2019）143[31] K. Mishra，M.K. Karthikeyan，一种用于三相DSTATCOM以补偿AC和DC负载的快速动作DC链路电压控制器，IEEE Trans. PowerDelivv. 24（4）（2009）2291-2299。[32] 通过受控串联电阻器缓解电压稳定性约束输电线路的停电。2018年4月14日。[33] M. Asaad，F. Ahmad，M.S. Alam，Y. Rafat，物联网支持优化电动汽车电池系统的监控（2017）。[34] C.左宗棠，副局长。Optimal，P. Flow，A. Mohammadi，S.成员，M. Mehrtash，S.成员，A. Kargarian，Diagonal Quadratic Approximation for Decentralized，vol. 3053，no. c，2018。[35] Q. Khan，F.艾哈迈德，M。Imran，印度输电系统中的拥塞管理9（3）（2017）26-31。[36] F. Ahmad，M.S.阿拉姆，印度微电网部署的经济和生态方面，维持。CitiesSoc.37（August）（2017，2018，）407-419.[37] F. Ahmad，M.S. Alam，AMU智能多联产微电网的可行性研究、设计和实施，Sustain。城市协会 35（August）（2017）309- 322.[38] S.穆罕默德，M。Saad，M.S.J. Asghar，F. Ahmad，基于家庭到电网（H2G）的低成本住宅微电网系统备份电源管理。Cities Soc.，vol. 36，no. October2017，pp. 204[39] S. 汗，A.Ahmad，F.Ahmad，M.S.Shemami，太阳能电动汽车充电系统的综合评论，智能科学。477（十二月）（2017）1-26。[40] C. Weiller， Plug-in Hybrid Electric Vehicle Impacts on Hourly ElectricityDemandin the United States，Energy Policy 39（6）（2011）3766-3778.[41] S.内斯坦湾Fotuhi-firuzabad，M. Rastegar，A. Rajabi-ghahnavieh，插电式混合动力汽车快速充电站中存储系统的最佳尺寸2（4）（2016）443-453。[42] F. Ahmad，M.S.阿拉姆，M。Shahidehpour，电力市场环境下微电网聚合商的利润最大化，pp。2018年1月