基于AHP的AMGRP：VANET中的多度量地理路由协议

沙特国王大学学报AMGRP：基于AHP的温哥华城市环境多度量地理路由协议N.V. Dharani Kumaria，B.S.Shylajaba计算机应用系，Ambedkar博士技术学院，印度Bengdalu 560056b信息科学与工程系，博士Ambedkar Institute of Technology，Bengdalu 560056，印度阿提奇莱因福奥文章历史记录：2016年7月6日收到2016年12月10日修订2017年1月4日接受2017年1月13日在线提供保留字：层次分析法地理路由车载自组织网络多度量DSRCSUMOA B S T R A C T本文提出了一种基于层次分析法（AHP）的多度量地理路由协议（AMGRP），它采用层次分析法（AHP），同时考虑了移动性度量、链路寿命、节点密度和节点状态等多个路由标准，这些都是影响路由协议性能的重要因素。该协议实现了计算的单加权函数，以确定一个定义的范围内，可以确保增强的转发过程中的下一跳节点。仿真结果表明，在模拟城市车辆环境中，与GPSR和SLD-GETRECT协议相比，该协议具有更好的性能。©2017作者。制作和主办：Elsevier B.V.代表沙特国王大学这是一CC BY-NC-ND许可下的开放获取文章（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。1. 介绍无线技术和汽车工业的最新发展一直吸引着汽车研究人员adhoc网络。VANET是一种高度动态的无线自组织网络，用于车辆之间的通信 ， 无 需 任 何 预 先 部 署 的 基 础 设 施 （ Bernsen 和 Manivannan ，2009）。 美国联邦通信委员会（FCC）已将5.9GHz频带中的75MHz分配给用于车辆通信的许可专用短程通信（DSRC）。配备有车辆环境无线接入（WAVE）的车辆（Little等人，2010）中的通信被称为车辆到车辆（V2V）通信，并且可以与路侧单元（RSU）通信的通信被称为车辆到基础设施通信（V2I）。VANET是促进智能交通系统（ITS）以提供安全相关应用（例如危险警告、合作交通管理和信息娱乐相关应用，*通讯作者。电子邮件地址：dharani. gmail.com（N. V. Dharani Kumari）。沙特国王大学负责同行审查制作和主办：Elsevier为了方便通勤者，人们可以聊天和上网（研究和创新技术管理局，ITS）。成功部署这些应用程序的一个迫切要求依赖于高效可靠的多跳路由协议。由于VAN网络拓扑的动态性、网络的高度可扩展性和频繁的网络分片，VAN中的路由选择受到了不同的限制。在车辆节点之间的可靠路由路径转发数据包仍然是一个挑战。由于现代车辆嵌入有导航系统，地理路由协议对于VANET是更可接受的，因为它取决于地理位置信息（Lochert等人，2003年; Bernsen和Manivannan，2009年）。大部分现有的基于位置的路由协议采用简单的贪婪方法来使用车辆的地理坐标转发数据分组（Karp和Kung，2000; Lochert等人，2003年、2005年）。贪婪的方法几乎没有缺点。i. 不能依赖位置信息来决定转发节点。ii. 在所有情况下，选择朝向目的地具有最大进度的节点可能不是最佳选择iii. 路由协议可能会遇到局部最大值问题。VANET的动态特性要求路由协议能够根据环境的频繁变化进行调整，https://doi.org/10.1016/j.jksuci.2017.01.0011319-1578/©2017作者。制作和主办：Elsevier B.V.代表沙特国王大学这是一篇基于CC BY-NC-ND许可证的开放获取文章（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。可在ScienceDirect上获得目录列表沙特国王大学学报杂志首页：www.sciencedirect.comN.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud University73不可预测的交通状况，动态的道路拓扑。本文在层次分析法（AHP）的系统框架下，综合考虑移动性参数、链路寿命、节点状态和节点密度等多个相互关联的路由度量，提出了一种新的地理转发策略。路由度量与地理坐标一起建立了具有高效转发策略的增强型多跳路由路径。已经提出了一种基于AHP的多度量地理路由协议（AMGRP），并将其性能与SLD-GERP （Kaiwartya等人 ， 2014 ）和 GPSR（ Karp和 Kung，2000）。AMGRP的贡献可以强调如下：1. 源车辆在转发决策中综合考虑节点密度、链路寿命、移动性信息和节点状态等因素，计算其单跳邻居的权重。具有最小权重的相邻车辆被选择为下一个转发节点，数据分组将通过该下一个转发节点转发。采用层次分析法将这些无形的、相互关联的多个决策准则结合起来，并适应不同情景下准则的2. 由于车辆的移动取决于各种因素，如道路拓扑结构，移动速度和方向，多个移动性度量被认为是与其他相关参数的转发决定。3. 在现实的城市场景中，由于障碍物引起的信号衰减，现实的无线通信信道容易出错因此，估计车辆之间的链路寿命，并作为路由度量。4. 在每个邻居节点的网络负载的缓冲队列长度方面进行测量，并用于平衡车辆节点中的拥塞水平。5. 由于业务密度是一个重要的路由度量，所有邻居节点的一跳节点密度是有用的。6. 仿真分析表明，AMGRP算法具有多个路由度量，保证了算法的有效性。本文的其余部分组织如下：在第2节中讨论了相关工作的简要概述。第三部分介绍了AMGRP协议的基本思想、路由度量的意义以及所设计的AHP决策系统。第4节给出了所提出的AMGRP协议的仿真结果在一个具有障碍物建模的城市VANET环境中，将该算法与SLD-GEARCH和GPSR算法进行了比较和分析。最后，在第五节中对本文进行了总结。2. 相关工作有一个高效的路由协议来处理，dle的高度动态的车载ad hoc网络的需求。因此，基于位置的路由协议已经成为VAN中路由的有前途的解决方案（Wang等人，2012年; Okada等人，2009; Zhao和Cao，2008;Sharef等人，2014年）。下文将简要概述相关工作贪婪周界无状态路由（GPSR）是一种基于位置的由于以下原因，它在城市环境中表现不佳：（i）不可预测的交通条件，如稀疏和密集的道路环境和频繁变化的网络拓扑结构。(ii)在城市环境中，由于诸如建筑物和树木的障碍物，无线通信信道衰减在城市环境中，图的平面化导致网络划分，这反过来又增加了局部最大值。恢复模式下的周界转发增加了路径将数据包从目的地转发出去。该协议在城市环境中表现不佳，因为它没有考虑车辆网络的独特特性（Lochert等人， 2003年）。GPCR（Lochert等人，2005）将城市街道视为平面图来解决GPSR中的平面化问题。它是一种基于连接的路由协议，其中数据包被转发到连接节点，以在数据包应该遵循的下一个方向上做出路由决策。在选择转发节点时，接合点节点比非接合点节点更优选，即使接合点在地理上不更靠近目的地。采用简单的贪婪方法来转发节点之间的数据包。但它没有考虑路段之间的网络连通性和车辆的运动方向。GSR（Lochert等人，2003）是计算源节点和目的节点之间的最短路径的拓扑感知地理路由协议。它使用街道地图来计算数据包必须穿过的交叉点的序列。它没有考虑节点的移动性和稀疏性的情况。如果转发节点没有找到任何更接近该节点的邻居，则由于局部最大值而丢弃分组。PDGR（预测方向贪婪路由）（Gong等人，2007）协议基于当前移动性特性和可预测的未来移动性度量来选择下一跳。然而，现实的容易出错的无线通信信道没有考虑。在LQ-VV-GPSR（Wang et al.， 2012）通过考虑通信信道的质量和车辆的速度矢量。源节点根据节点的速度矢量和运动方向选择下一跳。（Okada等人，2009）提出了一种通过计算EPD（预期进展距离）的改进的转发决策，其中EPD是基于无线链路质量和转发距离获得的。VADD（Zhao and Cao，2008）是为稀疏网络设计的，基于存储和转发机制的思想，保证端到端连接。源车辆存储消息，直到在其附近找到最佳邻居节点。数据包根据速度、距离和方向在交叉点之间转发。通过选择时延较小的路径和忽略未来环境变化预测车辆的运动方向来提高性能。作者在便携式模糊约束Q学习（PFQ-AODV）（吴等人，2013）通过考虑带宽、链路质量和车辆相对运动等多个路由度量，提高了AODV的性能。采用模糊逻辑来评估车辆之间的通信链路，考虑到上述参数。基于生命周期GPSR-L（Rao）的贪婪周界无状态路由例如，2008）是对具有路由生命周期的GPSR的修改，以确定链路质量。车辆之间的通信链路估计为不同的情况下的VANET显示增强性能的PDR。面向业务流的路由（TFOR）（Abbasi等人， 2014年）基于交叉口的地理路由协议考虑了道路拓扑和交通密度来转发数据包。在城市环境中的VANET的实时定向和非定向的流量密度，以提供高连接的路由路径，通过减少平均延迟，提高分组投递率。基于两跳邻居信息执行连接点之间的路由Wu（2015）提出了一种新的路由协议，该协议考虑了多个路由度量，如路由长度、车辆移动和数据传输速率，以提高路由协议的性能。该路由算法采用模糊逻辑对直接链路进行评估，采用Q学习算法寻找最优路由路径，并通过仿真和实际实验对该协议进行了评估。 RBVT（Nzouonta等人，2009）协议考虑实时流量，74N.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud UniversityDavg<$nxi-xsþ ðyi-ysÞSPavg¼i¼ð2Þ交叉点信息，以在车辆之间建立稳定的道路感知路由路径。多准则参数，如距离下一跳和目的地之间的距离，发射机的距离和接收功率电平被认为是选择一个最佳的转发节点。该协议在成功的数据包交付率方面表现出了改进的性能（表1）。所提出的协议AMGRP处理高度动态的VANET采用层次分析法，一个简单的数学技术来解决路由问题。路由度量被组织在一个层次结构中，并在将类似的参数分组在一起之后作为一个整体进行检查，并且还在每个组中的子标准在其自身内进行检查。AMGRP使用单跳节点信息进行转发决策，降低了协议的复杂性。AMGRP考虑不同的路由度量，并通过大量的参数配置来分配权重。因此，即使在动态网络条件下，该协议显示出增强的性能时，与其他协议，如SLD-GESTRAN和GPSR相比。3. AMGRP概述AMGRP是用于车辆到车辆（V2V）通信的地理单播多跳路由这项工作假设车辆配备了GPS和无线通信设备，以促进车辆之间的通信。该协议利用移动性、链路寿命、节点密度和节点状态四种路由度量，增强了地理路由中车-cles维护一个邻居表来记录单跳邻居表2信标数据包的格式。外地资料Node ID唯一节点标识符时间戳当前模拟时间节点位置位置坐标x;y车速车速m=s队列长度缓冲区队列节点密度邻居表序号hello消息3.1. 路由度量评估VANET是一种具有可预测移动参数的高度动态的自组织网络。基于特定度量的转发决策可能不会导致朝向目的地的有效路由路径。有多种决策标准可能会影响路由路径的质量，因此，下面的部分讨论的一些因素已被考虑为下一跳的选择。3.1.1. 跟踪移动性相关信息车辆之间的距离、速度和移动方向等移动性指标对车辆的这项工作假设每辆车都知道自己的位置，也知道目的地的位置。假设车辆i的位置坐标是（xi，yi），源车辆s的位置坐标是（xs，ys），则车辆之间的距离（D）计算如下。例如位置、速度、缓冲队列长度和一跳节点密度的信息。在以预定义的间隔经由信标分组（如表2中概括的）一收到信号源节点计算相邻节点之间的平均距离、平均移动速度、链路寿命和移动角度。D¼qxi-xs2yi-ys2车辆之间的平均距离计算为，1Xn q221/1ð1Þbors并将其与其余的邻居信息一起在转发过程中，AHP过程将利用这些路由度量来计算源节点邻居表中所有节点的权重最后，分组承载节点将分组转发到具有最小权重的邻居节点如果分组载体节点面临局部最优问题，即，如果它在其邻居节点中具有最小权重，则分组被切换到路由的周边模式，直到识别出具有较小权重的邻居。图1示出了AMGRP的增强转发算法。计算权重的AHP过程是示于图 二、其中n是s的邻居的总数。然后，考虑车辆的平均距离选择前进车辆FV，jDFV-DavgjjDi-Davgj8在R3 中 的相邻车辆<其中R是无线电范围。令SPi表示车辆i的速度。车辆的平均移动速度SPavg被获得为，Pn1SPin表1VAN路由协议比较路由协议转发策略基于交集地图感知模拟场景恢复策略延迟容忍（DTN）/非延迟容差（非DTN）GPSr贪婪转发没有没有公路右手定则非DTNGPCR受限贪婪是的没有城市右手非DTNGSR预先计算的贪婪路径是的是的城市规则贪婪非DTNPDGR预测方向贪婪没有没有公路发扬光大非DTNLQ-VV-GPSR转发改进的贪婪没有没有城市/公路右手非DTN规则VADD改进的贪婪转发是的是的市发扬光大DTNPFQ-AODV模糊约束Q学习技术没有没有公路/城市未指定非DTNGPSR-L贪婪没有没有公路右手非DTNt对于改进的贪婪转发是的是的城市规则发扬光大DTNRBVT（流量密度距离感知）改进的贪婪转发是的是的城市贪婪非DTNð4ÞN.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud University75图1.AMGRP中增强的转发机制jSPFV-SPavgjjSPi-SPavgj<在地理路由协议中，如果源节点没有考虑节点的移动方向，那么源节点可能会做出错误的转发决策，将数据包发送给与目的地方向相反的车辆。假设源车辆s在（x0，y0），目的地节点在（x d，y d），相邻车辆i在（x i，y i），则源和相邻车辆i之间朝向目的地d的移动角度可以如下获得（Xiao等人， 2011年）。Adarccosxd-x0xi-x0yd-y0yi-y0ð6Þs;iq22q2 2xd-x0þ ðyi-y0Þ图2. AHP过程计算权重。其中n是s的邻居的总数。然后，考虑车辆的平均速度选择前进车辆FV，3.1.2. 估计链路寿命节点之间的链路寿命被定义为两个车辆将保持通信以传输数据包的最短持续时间。由于障碍物和车辆速度的变化，车辆之间的连接经常中断。如果节点之间的链路在短时间内有效，则可能导致频繁的路由重建。假设链路寿命在其中断之前被预测，则该信息可以用作下一跳选择的路由度量之一。较长的生命周期导致稳定的路由路径，从而导致较低的分组丢失。设（xs，ys），（xi，yi）为源节点s的坐标和邻居i以及它们相应的速度由vs给出和vi，其中vs 0表示临界点的重要性ri，j到标准j，Zi，j= 1，表示i=j，Zi，j = 1/Zi，j表示标准j相对于标准i的倒数重要性。在下面的比较矩阵Z中，ZL，M表示链路质量对移动性度量的相对重要性，ZT，L表示节点密度对链路寿命的相对重要性，ZN，T表示节点状态对节点密度的相对重要性，等等。21ZMLZMTZMN3其中Pi是与对应于行i的标准x相关的优先级。以及比较矩阵Z中的列j。图6中计算的特征向量p表示标准的相对排序。可以观察到，移动性度量具有更高的优先级，并在下一跳选择的决策中起着主要作用，而链路寿命是最不重要的四个决策标准。一个全面的分析已经进行了使用大量的参数配置，以考虑最有效的一组p-k参数。在等式中考虑的各种路由度量的影响（10）中的系数进行评估，以通过如（12）中所示的比较矩阵Z来识别移动性度量、链路寿命、节点状态和节点密度对转发决策的相对重要性，并且在广泛的性能分析之后，对于系数的相对重要性，结果组合假设为{0.2，0.3，0.2，5，3，0.3}。该集合表明移动性度量比链路寿命度量强重要（ZLM= 0.2），（ZTM= 0.33）表明移动性度量比节点密度中等重要，（ZNM= 0.2）表明移动性满足Z¼Zn ×n¼6ZLM1ZLT ZLN7ð12ÞRIC比节点状态更重要（ZTL= 5）表示节点密度度量比与链路寿命相关的密度度量更重要4TM TL TN 5信息. （Z= 3）表示节点状态为中度ZNMZNLZNT13.3.3. 计算决策因素一旦为决策标准定义了比较矩阵Z，下一步就是计算优先级向量p，它是矩阵的标准比较矩阵Z被归一化为，NL比链路寿命度量更重要。（ZNL= 0.3）表明节点密度度量比节点状态重要。类似地，对于移动性相关参数，{ZDA，ZAS，ZDS}的假定集合是{5，0.3，1}。这些值表明距离标准比角度信息更重要，距离对速度同样重要，而速度比角度信息更重要。最后，用这两组数据ZZij相对参数，我们可以计算出一组最佳值，13联系我们1/1Zi;j对于pK参数，使用（14），如表4所示。本征向量（pi）被获得为，PnZi jn3.3.4. 确定所有邻居的总体AHP得分ð14Þ最后，所有单个邻居的总体AHP得分，我邻居列表是由其相对图5. 转发节点选择的层次视图。i; j78N.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud UniversityX¼XXP¼.X.XXn×.XX表5车辆移动模型。参数描述值N不。节点数量（50A最大加速度0.8D最大减速度0.3最小速度最小速度5 m/s最大速度最大速度（5表4图6. 标准的相对排序在一组5次独立运行中对模拟进行平均。表6总结了最重要的模拟参数。pk参数的最佳值。参数值pM0.4138pD0.5247pQ0.2169pL0.1123pA0.1416pS0.3338pT0.25694.2. 性能度量将AMGRP协议与SLD-GETRAN和GPSR协议进行了比较，并分析了以下四个网络性能指标4.2.1. 数据包交付率（PDR）该度量给出了传送到目的地的分组与由源节点产生的分组的比率，并且被导出为，n每个标准的优先级和各自标准的相对优先级PDRRii¼1Sið16ÞRIA被给出为，其中n是源的数量，Ri是第i个目的地接收的数据包的数量，Si是第i个源发送的数据包的数量。RQINk¼WiωWijωNijk15联系我们其中Nk是分配给第k个邻居的最终权重。R表示路由选择标准组的数量qi是次标准4.2.2. 端到端延迟（E2ED）该度量表示接收到的数据分组到达目的地所经历的平均延迟。计算E2ED的公式见Eq. （17）.根据标准一。Wi是第i个标准组的权重。Wij是属于第i个标准组的第j个标准的权重，Nijk是第j个标准的第k个邻居的得分，E2ED¼1NRii½1Ri联系我们T Rij-TSij！ð17Þ第i个标准组。3.3.5.一致性检查如在（Jose和Teresa，2006）中那样执行一致性检查，以检查比较矩阵Z是否一致。 在本工作中，4： 15572655和CR= 0.0576765 0.1表明e比较矩阵Z一致。其中TRij是由第i个源在目的地发送的第j个分组的接收时间，TSij是由第i个源发送的第j个4.2.3. 归一化路由开销此度量表示在完整模拟期间控制数据包的总数与传送到目的地的数据包的比率。计算NRL的公式如下所示。4. 绩效评价4.1. 仿真设置1NNRL¼n1/11Ri派伊杰Rij<$1k<$1Cijk！！ð18Þ道路网络和路线信息（限速、交通信号灯、交叉路口、道路方向等）城市地区的Bengalu覆盖面积为2000米-1500米，已从开放的街道地图（OSM）使用JOSM的模拟研究缩小。缩小的数据处理与相扑，这是一个开源的现实微观交通模拟器，能够模拟微观流动性的车辆和行为的个别司机。迁移率模型参数总结见表5。将从交通仿真器中获得的车辆运动轨迹文件与INET框架一起导入到网络仿真器OMNET++中，对AMGRP协议进行UDP- BasicBurst流量被认为是随机选择的10个源和目的地流。每个源每秒发送2个UDPBasicBurst流量，UDPBasicBurst数据包大小为512字节。车辆节点使用IEEE 802.11p DCF MAC层相互通信。无线电传输范围设置为250 m，模拟运行400 s。的成果其中Cijk是由第i个源发送的第j个分组在第k跳处使用的控制字节的数量4.2.4. 平均跳数（AHC）此度量表示数据包到达目的地所需的平均跳数，计算公式为，表6网络模拟参数。参数值模拟时间400交通来源10数据包长度512字节载波频率5.8 GHz传播模型双射线地面模型物理层IEEE802.11p（11 Mbps）发射功率10 mW流量类型UDPN.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud University79.X×1NAHC¼n1 .一、XRiXpijRHijk！！ð19Þ增加节点密度。仿真结果表明，当这条公路平均每平方公里约有171/1我j<$1k< $1其中Hijk指示由第i个源发送的第j个分组所经过的第k所提出的协议AMGRP的复杂度是kn，其中k是简单数学计算的数目，n是其本地信息被信标分组获取的邻居的数目。因此，AMGRP的复杂度为O（n）。4.3. 仿真结果和分析在温哥华的城市环境中，交通密度和车辆速度对所提出的协议AMGRP的性能的影响进行了评估。4.3.1. 不同节点密度对协议性能的影响在研究业务密度的影响的模拟设置中，平均移动速度固定为每秒15米，但节点数量以25为步长从50变化到250，以表示不同的节点密度。所得到的数值结果绘制在图中。 7（a-d）.AMGRP、SLD-GEAR和GPSR的PDR绘制在图1B中。图7（a）示出了随着节点密度增加，成功的数据分组递送率也增加。原因在于，随着网络连接程度的提高，出现空洞问题的机会也会减少，因此PDR会随着时间的推移而持续增加。AMGRP的数据包投递率从5.3%提高到6.7%，SLD-GEAR比GPSR提高27.3%~ 31.1%。这是因为当网络稀疏分布时，满足车辆在所识别的分段区域中转发数据分组的概率低。相比之下，当交通量分布为75-图图7（b）示出了在具有不同节点密度的目的地处已经接收到的UDPBasicBurst分组的平均延迟。在模拟道路拓扑上每km2约有17 -34辆车的情况下，AMGRP的延迟比SLD-GEM 20少3.5-5.5%，比GPSR少28.69%。它表明，当网络稀疏连接时，由于在分段区域中错过车辆的可能性更高，SLD-GEMPERATURE的平均延迟略有增加另一方面，约70-AMGRP协议在异构业务环境下采用层次分析法，优先考虑节点密度和移动性度量后的节点当网络是中等密度约35-65辆每平方公里的SLD GEMPERATURE表现出轻微的改善与2.8%，低于AMGRP的平均延迟，由于足够的路由协议产生的控制数据包的额外流量如图所示。 7（c）. 控制报文的速率是亲-图7.变化的节点密度对（a）PDR、（b）E2E延迟、（c）NRL和（d）AHC的影响80N.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud University与网络中的车辆数量成比例与仿真协议相比，AMGRP具有更多的控制开销，因为节点需要用更多的信息参数不断更新邻居AMGRP中的控制分组的大小高于其他两个协议，导致控制开销的增加。当交通量为17-但在一个高密度的网络，约75-图7（d）中示出了从源向目的地递送数据包所需的平均跳数。成功传递的消息所经过的平均跳数随着节点密度的增加而减少。在车辆密度为17-在AMGRP中采用的AHP技术选择下一跳给予相当大的优先级的一跳节点密度。当车辆密度为36-在每平方公里约75-85辆车的密集条件下与SLD-GEAR和GPSR相比，AMGRP的降解率分别降低了3.4%和27.5%。AMGRP通过避免使用具有较高缓冲队列长度的节点来显著减少分组丢弃。4.3.2. 不同节点移动性对协议性能的影响为了研究车辆速度对网络性能指标的影响，我们将节点数量固定为150，并以5 m/s的步长将平均移动速度从5 m/s变化到25 m/s，所得结果如图所示。 8（a-d）.由于高速的车辆节点造成的频繁的网络分割，恶化了如图所示的协议的性能。第8（a）段。车辆速度的增加降低了所有三种协议的性能，因为节点将在很短的时间段内保持通信，这可能不足以转发所有数据分组。当最大节点速度为90 km/h时，AMGRP的平均PDR比SLD-GEAR高5.3%~ 8.1%，比GPSR高26.8%~ 31.78%。这证明了AMGRP建立稳定的路由路径，因为更高的优先级被赋予移动性度量。车辆的平均移动速度和车辆之间的平均距离被认为是移动性度量的子标准GPSR的性能下降的变化的车辆速度，因为它可能会选择一个陈旧的邻居转发数据包，因为它只考虑车辆的位置。当车辆以中等速度移动时，AMGRP和SLD_GENTR之间没有显著改善图图8（b）示出了在城市环境中对于变化的车辆速度在目的地接收的UDPBasicBurst分组的平均延迟。高速车辆节点往往切换到周边模式的路由导致更高的延迟。当车辆以约18 km/h的最大速度移动时，SLD-GEM-S的平均延迟比AMGRP从5.2%减少到7.8%。当车辆的最大速度被认为是约90 km/h时，AMGRP的平均延误被认为是减少为4.8-5.9%，小于SLD-GESRT和21.6-25.7%，小于GPSR。在AMGRP中，以车辆的平均移动速度和车辆之间的距离为关键因素来建立路径。图8（c）绘制了所有三种协议在不同速度下的路由开销，并且示出了路由开销随着车辆速度的增加而增加。具有高移动性车辆的网络遇到频繁的网络碎片和增加的路由开销。AMGRP显示出相对增加的路由开销比其他协议时，车辆是图8.变化的节点移动性对（a）PDR、（b）E2E延迟、（c）NRL和（d）AHC的影响N.V. Dharani Kumari，B.S.Shylaja/ Journal of King Saud University81以每小时18公里的速度移动。它从5.3%增加到7.4%以上，比SLD-GERP和从6.8%到10.2%以上，而在AMGRP中采用的AHP技术来选择下一跳，通过在移动性度量组中对平均移动速度和距离给予同等优先级，提高了在高度动态网络中的性能。然而，当车辆的速度约为90km/h时，AMGRP的路由开销比SLD-GESTO的路由开销减少了4.8-SLD-GESTIC可能显示出在高速车辆的考虑段中车辆内的高链路断裂率。在图8（d）中绘制了针对不同节点移动性的协议已经采取的传递数据分组的平均跳数由于快速移动的车辆的路由路径的不稳定性，当车辆以大约18 km/h的最大速度缓慢移动时，没有太大的显著改善，而当速度大约为90 km/h时，所提出的AMGRP通过选择具有以平均速度和距离移动的车辆的转发节点而花费较少的平均跳数到达目的地，从而避免频繁切换到恢复策略。AMGRP中的平均跳数比SLD-GESTRA少5.8%到7.2%，比GPSR少21.8%到24.2%。 可以注意到，在SLD-GEM 10中，在高度动态的网络中，段中的车辆可能移出其通信范围，导致频繁的链路中断。5. 结论VANET的动态特性要求使用更多的路由准则来理解和计算可靠的路由路径.本文对现有的GPSR路由协议进行了改进，使数据包在更少的拥塞和更稳定的路由路径中被路由到更多的有向节点.在一个系统的框架中，各种路由度量（如链路寿命、可预测的移动性、节点状态和节点密度）对转发决策的一个层次分析法的机制，结合到一个单一的加权功能，从而提高了路由协议的多个metrics的多个决策标准。仿真进行了一个现实的城市场景中的障碍物建模，以表明所提出的AMGRP路由机制相比，GPSR和SLD-GETRONIC路由协议的性能提高。确认作者要感谢OMNET++/ INET（http://www.omnetpp.org/）、SUMO（http://sourceforge.net/projects/sumo/）和JOSM（https://josm.openstreetmap.de/）软件的网络资源以及匿名评审员的宝贵意见和建议，这些意见引用阿巴西，洛杉矶例如，2014年。一种面向业务流的广域网路由协议 EURASIPJournal onWireless Communications and Networking 1，1-14。Bernsen，J.，Manivannan，D.，2009.车载自组织网络的单播路由协议：一个关键的比较和分类。普及移动计算。5（1），1-18.龚佳宇，徐成忠，Holle，James，2007年。车载自组织网络中的预测方向贪婪路由。分布式计算系统研讨会（ICDCSW第27届IEEE国际会议pp. 2比2何塞，匿名，特里萨湖，2006.层次分析法中的一致性：一种新方法。Int. 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